1. Introducción
El Plan Integral de Gestión del Cambio Climático del Sector
Transporte (PIGCCS), se concibe como un instrumento esencial de planificación,
que permite la gestión efectiva e integrada del cambio climático a través de
medidas de mitigación de Gases Efecto Invernadero (GEI), el diseño,
implementación y fortalecimiento de medidas de adaptación y resiliencia de la
infraestructura del Sector Transporte, con el objeto de enfrentar los eventos
climáticos futuros y/o a la variabilidad climática, así como implementar
acciones que contribuyan a reducir la deforestación y la degradación de los
ecosistemas naturales; migrando de esta manera hacia el desarrollo bajo en
carbono, encaminado hacia la carbono neutralidad, atendiendo las necesidades
del país y dando cumplimiento a la los compromisos establecidos en la
Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), la Ley 1931 de 2018, y en el Acuerdo de Paris aprobado
por la Ley 1844 de 2017, el cual tuvo como objeto principal determinar
las acciones climáticas a través de las denominadas Contribuciones
Nacionalmente Determinadas (NDC), la Ley 2169 de 2021 y la Estrategia Climática
de Largo Plazo E2050.
El presente PIGGCS Transporte, parte del análisis del
diagnóstico del sector, donde se evidencia la importancia estratégica y el papel que cumplen
todos los modos de transporte en el
desarrollo y el crecimiento económico del país, se presenta el consumo
energético histórico por modo de transporte, se analiza la participación del
sector dentro del Inventario Nacional de Emisiones de Gases de Efector Invernadero (INGEI) de Colombia,
identificando las principales causas de las altas
emisiones e ineficiencia energética. Por último, se presenta un análisis de
vulnerabilidad de la infraestructura del transporte frente a los eventos de
variabilidad climática y los impactos que sus afectaciones pueden ocasionar
sobre la economía del país.
Este plan es diseñado entorno al desarrollo de dos líneas
estratégicas: la primera, orientada a impulsar la eficiencia energética en el
transporte, buscando la reducción del consumo de combustibles fósiles y
explorando nuevas fuentes de energía bajas en carbono; y la segunda, enfocada
en impulsar el desarrollo de infraestructura con perspectiva de riesgo,
sostenible y resiliente al clima, mediante el fortalecimiento del conocimiento
del riesgo, la investigación e innovación tecnológica y propendiendo por la
conservación de la biodiversidad y los ecosistemas del país.
Cabe resaltar que,
dentro de estas líneas, se contempla
la interacción entre la infraestructura y los medios de transporte como: i)
Herramienta de mitigación al apoyar la reducción de consumo energético del
sector y aumentar su eficiencia, ii) Implementación de medidas que aportan de
manera simultánea a la adaptación al cambio climático y la reducción del
impacto de la infraestructura en la deforestación, iii) La infraestructura como
facilitador de gestión de tráfico, logístico y de servicios conexos a tecnologías
vehiculares.
Para efectos de posibilitar estas líneas estratégicas, y garantizar su implementación y competitividad
en el sector, se han definido líneas transversales, que buscan fortalecer la
construcción y actualización normativa, la gobernanza, la gestión de la
información y el conocimiento, aspectos financieros, el enfoque de género y la transición justa de la fuerza laboral.
De igual manera,
el
presente PIGCCS Transporte considera las acciones que
abordarán en cada línea estratégica y las metas que se esperan
alcanzar a 2030, para la mitigación de las emisiones
de GEI y la adaptación al cambio climático. Además, considerando que la deforestación
y las actividades asociadas con la gestión y manejo de los bosques naturales,
son una de las principales fuentes de emisiones, este plan define actividades a
desarrollar e implementar en la gestión del sector, para minimizar los impactos
sobre los bosques y los ecosistemas naturales. Por último, dentro del PIGCCS
transporte, se definen las necesidades para generar un esquema de
implementación y monitoreo de las medidas de mitigación, adaptación y los esquemas económicos y de financiamiento de las acciones definidas a la fecha.
Cabe señalar que, la línea transversal de enfoque de género
aporta al reconocimiento de que el cambio climático no es neutral a este, dado
que sus efectos e impactos desproporcionados en mujeres y niñas. Según datos
recientes de Naciones Unidas en el 2022 el 80% de personas desplazadas debido al cambio
climático son mujeres,
cuestión que ha aumentado el riesgo de sufrir
otro tipo de violencias como las de tipo sexual,
aunado al reconocimiento de que, en el mundo, más
mujeres que hombres viven en situación
de pobreza, lo cual dificulta
la posibilidad de acceder a los
recursos necesarios para desarrollar resiliencia contra los impactos del cambio
climático. (UNFCCC, 2022).
Por tanto, se insta a los países
parte a integrar el enfoque
de género en todos los niveles de la gestión del cambio climático, alineados
con los compromisos ambientales y acuerdos globales como el Acuerdo de París,
los Objetivos de Desarrollo Sostenible en la Agenda 2030 (ODS 5 y 13) y la
Convención Marco (CMNUCC).
Así mismo, la Vigésima Conferencia de la Partes (COP 20) y la Décima
Reunión de las Partes del Protocolo de Kioto (CMP-10), en donde los países
deben avanzar en la implementación de mandatos
y políticas sensibles al género en todas las áreas de negociaciones. En razón a lo anterior, desde el 2019,
Colombia formula herramientas de género y cambio climático, como parte de la
Contribución Determinada a Nivel Nacional (NDC) y en la Estrategia Climática de
Largo Plazo de Colombia (E2050) para cumplir con el Acuerdo de París.
En concordancia, el sector transporte en Colombia cuenta
con un Comité Sectorial para la implementación y coordinación de la Política
Pública Nacional de Equidad de Género el cual fue creado desde el 2019. Este
Comité opera bajo un plan de acción inspirado en 7 pilares principales, uno de
estos es el pilar de Hábitat y Ambiente, desde el cual se realizan esfuerzos
para incluir la perspectiva de género en las medidas
de mitigación y adaptación que hacen parte de la gestión de cambio climático en el sector.
Finalmente, es importante destacar que adoptar
un PIGCCS Transporte no solo resulta
esencial para cumplir con los
compromisos internacionales y nacionales, sino también para garantizar la
competitividad y sostenibilidad del país a largo plazo. Este enfoque integral,
que abarca desde la eficiencia energética en el sector
transporte hasta la infraestructura sostenible, resiliente al clima y
con perspectiva de riesgo, es fundamental para enfrentar los desafíos
climáticos y avanzar hacia el
carbono neutralidad y descarbonización del sector.
2. Definiciones
Acuerdo de París. Firmado en el año 2016 por las Naciones
Unidas, busca generar
un control sobre las emisiones de GEI que permita
mantener la temperatura media mundial por debajo de 2 °C y proseguir los esfuerzos para limitar ese aumento a 1,5 °C con respecto
a los niveles preindustriales.
De la misma forma, busca generar estrategias de resiliencia y adaptación frente
a los efectos del cambio climático, sin comprometer la producción de alimentos
y que permitan un desarrollo sostenible (UNFCCC, 2015).
Adaptación al Cambio
Climático: Se refiere a los ajustes en sistemas
humanos o naturales como respuesta a estímulos climáticos proyectados o reales,
o sus efectos, que pueden moderar el
daño o aprovechar sus aspectos beneficiosos. Se pueden distinguir varias clases de adaptación, entre ellas
la preventiva y la reactiva, la pública y la privada, o la autónoma y la planificada
(Schipper, 2018).
Carbono Neutralidad. Se refiere a un estado en el que las emisiones netas de gases de
efecto invernadero (GEI) de una actividad, individuo, organización, región o
país son iguales a cero (Schipper, 2018).
CMNUCC. Convención Marco de las Naciones Unidas
sobre el Cambio
Climático, adoptada en Nueva
York el 9 de mayo de 1992 y que entró en vigor el 21 de marzo de 1994. Permite,
entre otros aspectos, reforzar la conciencia pública, a escala mundial, de los
problemas relacionados con el cambio climático. Acuerdo
de París. Firmado
en el año 2016 por las Naciones
Unidas, busca generar un control sobre las emisiones de
GEI que permita mantener la temperatura media mundial por debajo de 2 °C y proseguir los esfuerzos para limitar ese aumento a 1,5 °C con respecto
a los niveles preindustriales. De la misma forma, busca generar
estrategias de resiliencia y adaptación frente a los efectos del cambio
climático, sin comprometer la producción de alimentos y que permitan un
desarrollo sostenible (CMNUCC, 2022)
Comité sectorial de
género: El Ministerio de Transporte alineado con los
Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS) bajo la resolución 2830 de 2019 crea el Comité Sectorial
para la Implementación y Coordinación de la Política Pública Nacional de Equidad de
Género, actualizado bajo la Resolución 20223040064995 de 2022. Esta instancia,
bajo 7 pilares, trabaja en reconocer e incorporar las necesidades y capacidades
de las mujeres en los planes, programas, proyectos y estrategias que lidera el
sector transporte, generando e implementando acciones efectivas, lineamientos
claros y estrategias que logren cambios en la forma de ver y abordar las
brechas de género en el sector.
Desarrollo Bajo en
Carbono. El desarrollo bajo en carbono es un enfoque
holístico del desarrollo económico y social que busca reducir las emisiones de
gases de efecto invernadero (GEI) mientras se mantiene un crecimiento económico
sostenible y equitativo (Schipper, 2018).
Mitigación. Intervención antropogénica para reducir las fuentes de emisión o mejorar los sumideros
de gases de efecto invernadero (Schipper, 2018).
Plan de acción de Lima: En la vigésima Conferencia de las Partes
(COP 20) desarrollada en la ciudad de Lima, Perú, se planteó el
Programa sobre género, en el cual las partes de la Convención Marco de las
Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC) se comprometieron a
implementar políticas climáticas sensibles a género en cada una de sus fases y
componentes. Este programa incluye hacer una revisión de las políticas
ya existentes, así como capacitar, sensibilizar y formar
en temas de género a las personas delegadas y responsables de diseñar e
implementar los planes y acciones respecto al cambio climático (Perú, 2016)
Plan de Adaptación al Cambio Climático, PNACC. Es el planteamiento de una serie de políticas que buscan reducir la vulnerabilidad, preparar al país para la
adaptación al cambio climático y aprovechar las oportunidades que se deriven en
el marco internacional. (MADS M. d., 2016)
Política Nacional de
Cambio Climático - PNCC. El objetivo de la Política
Nacional de Cambio Climático es incorporar la gestión del cambio climático en
las decisiones públicas y privadas para avanzar en una senda de desarrollo resiliente al clima y baja en carbono,
que reduzca los riesgos del cambio climático y permita aprovechar
las oportunidades que este genera (MADS, 2016).
Resiliencia Climática. Se refiere a cambios en los procesos,
prácticas y estructuras para moderar los daños potenciales o para beneficiarse
de las oportunidades asociadas con el cambio climático (UNFCCC., 2024).
Transversalización del enfoque de género.
La transversalización del enfoque de género responde
a un proceso de evaluación de las implicaciones que cualquier acción
política o programa
planificado, en todas las áreas y en todos los niveles
tiene de manera diferenciada entre mujeres y hombres. Es una estrategia que permite que, todas
las necesidades y experiencias de mujeres y hombres sean una parte integral del
diseño, ejecución, monitoreo y evaluación de políticas, iniciativas y
programas, asegurando que mujeres y hombres se benefician de manera equitativa de los procesos del desarrollo (Varez, 2017).
3. Diagnóstico
El transporte es un sector clave para el desarrollo
económico y social de Colombia, ya que conecta mercados, personas y productos a
nivel nacional e internacional. Sin embargo, el crecimiento del sector transporte también ha generado
un incrementado en el consumo
energético y las emisiones
de GEI, contribuyendo directamente al cambio climático y aumentando la
vulnerabilidad de la infraestructura del sector ante eventos climáticos
extremos. Por tal razón, es fundamental reconocer y comprender el estado actual
del transporte en Colombia y su impacto en el cambio climático.
Este capítulo presenta un diagnóstico del sector
transporte, abordando seis aspectos claves: i) la importancia estratégica del
transporte para el país en términos de transporte de carga y pasajeros a través
de los distintos modos de transporte, como el carretero, ferroviario, cabotaje,
fluvial y aéreo. ii) El consumo energético en el sector y el consumo histórico
de energía por tipo de combustible, iii) la participación del sector transporte
en emisiones de GEI, iv) la edad del parque
automotor del modo carretero v) la infraestructura actual
por modo de transporte, y vi) la vulnerabilidad y riesgo del sector transporte.
Estos aspectos permitirán identificar los retos y oportunidades necesarios para
garantizar la sostenibilidad y
resiliencia del sector ante los desafíos del cambio climático. El objetivo de
este capítulo es proporcionar una visión integral del sector y establecer las
bases para implementar medidas efectivas que mitiguen su impacto y promuevan la
adaptación al cambio climático.
3.1 Importancia estratégica del transporte para el país
El sector transporte, que representa cerca del 5% del PIB,
juega un papel crucial al garantizar la conectividad entre los principales
centros de producción y distribución con los puertos y fronteras del país. Este fortalecimiento del transporte intermodal fomenta el desarrollo regional, incrementa
la competitividad, y mejora la capacidad logística de Colombia, facilitando su inserción en mercados
internacionales (MinTransporte, 2022).
Uno de los pilares para contar con una red de transporte
robusta es la infraestructura, en este aspecto, Colombia actualmente presenta
retos importantes en todos los modos de transporte. De acuerdo con el índice de
desempeño logístico, (LPI por sus siglas en inglés) publicado por el Banco
Mundial (2023), Colombia
se encuentra en la posición
66 de las 139 economías evaluadas, siendo el componente
de la calidad de la infraestructura uno de los más importantes por mejorar. A
nivel nacional se encuentran reflexiones similares, ya que, en la Encuesta
Nacional Logística
desarrollada por el DNP (2022), se identifica que en todas las regiones del
territorio hay mayores retos en las dimensiones de infraestructura y tecnología.
Así mismo, en el Plan Maestro de Transporte Intermodal (2022) se logra
evidenciar que, en todos los modos de transporte con la excepción del sector
aéreo, más de la mitad de su infraestructura no se encuentra en buenas
condiciones operativas o incluso es inexistente (Ilustración 1).
Ilustración 1. Estado de la
infraestructura en cada modo de transporte
Fuente: Plan Maestro Transporte Intermodal
Otro aspecto importante que refleja la importancia
estratégica del sector es el flujo de carga y pasajeros que se viene
presentando en los últimos años a nivel nacional. En la Ilustración 2 e
Ilustración 3 se pueden observar
los registros en la última
década, según estadísticas de Transporte en
Cifras (2022), para todos los modos de transporte de carga y pasajeros. Debido
a que las diferencias en magnitud de las cifras para los modos de transporte
pueden ser considerables, se utiliza una escala logarítmica para lograr
analizar apropiadamente el comportamiento histórico de cada uno de ellos.
En cuanto a las cifras del transporte de carga, los modos
más representativos son el carretero y el férreo, mientras que el modo aéreo
registra la menor participación a nivel nacional. Por su parte, en el transporte de pasajeros lo lideran los modos carretero
y aéreo, mientras
que el férreo presenta las
cifras más bajas.
Ilustración 2. Movimiento de carga nacional
por modo de
transporte
Fuente: Estadísticas Transporte en cifras
Ilustración 3. Movimiento nacional
de pasajeros por modo de
transporte
Fuente: Estadísticas Transporte en Cifras
·
Carretero
El modo carretero ha presentado una dominancia pronunciada
en el transporte de carga a lo largo de los
años (Ilustración 2), con
cifras de hasta 263 millones de toneladas transportadas en
2022, lo cual representa el 86% de la carga total movilizada para dicho año.
Así mismo, se observa una tendencia de crecimiento constante, con excepción
del 2020, debido
a la pandemia ocasionada por el COVID – 19, que paralizó la
producción industrial del país y redujo el transporte de carga. No obstante,
desde entonces, se mantiene una tendencia de crecimiento superando los niveles prepandémicos.
Con respecto al transporte de pasajeros, se observa un
comportamiento similar donde el modo carretero
se consolida como la fuente principal en el país (Ilustración 3). Entre 2010 y 2016, las cifras se mantuvieron constantes,
con un promedio de 182 millones de pasajeros transportados, seguido de una caída
en 2017 donde se presenta otra meseta hasta 2019 con un valor promedio de 135
millones de pasajeros, posteriormente hay una disminución significativa en 2020
a causa de la pandemia del COVID – 19. Después de dicho año se ha presentado
una tendencia creciente, sin embargo, no se han superado los niveles
prepandémicos.
En términos de infraestructura, según el último informe de
Transporte en Cifras (2022), la red
vial nacional primaria de Colombia cuenta con 17.993 kilómetros. De esta red,
el 57% (10.234 kilómetros) corresponde a vías
no concesionadas, que son gestionadas y mantenidas
directamente por el Instituto
Nacional de Vías (INVIAS). El 43% restante
(7.758 kilómetros) son vías concesionadas, es decir, gestionadas por
empresas privadas bajo contratos de concesión con la Agencia Nacional de
Infraestructura (ANI). Entre los principales corredores viales de esta red se
encuentran la transversal Bogotá – Cali – Buenaventura, la Ruta del Sol y el
Corredor Troncal de Occidente. En cuanto al estado actual de la infraestructura,
el Plan Maestro de Transporte Intermodal (PMTI) del Departamento Nacional de Planeación y el Ministerio de
Transporte (2022) indica que solo el 13% de la infraestructura cumple con los
requisitos operacionales necesarios para mejorar la conectividad y eficiencia
del sistema de transporte (Ilustración 3)
·
Cabotaje (marítimo)
En el caso del cabotaje, aunque sus cifras son
relativamente bajas con respecto a los modos carretero y férreo, los cuales
dominan el transporte de carga, se ha evidenciado un crecimiento significativo, llegando
a cifras superiores a 20 veces lo registrado en 2010. En términos generales
se observa un comportamiento más variable en comparación a los otros modos de transporte, que, al
inicio de la serie de años analizada, se registran incrementos y reducciones
significativas hasta el 2014. Posteriormente, se evidenció un aumento constante e importante hasta el 2018, seguido de una reducción en el 2019. Sin embargo,
en el 2020 las cifras aumentan, y a partir de allí tienden a crecer paulatinamente.
Este comportamiento revela la creciente importancia del
cabotaje en el panorama general del transporte de carga, destacando su papel
distintivo dentro de la red de transporte de mercancías del país. Vale
la pena aclarar que este modo de transporte no puede ser comparado con los demás a nivel
general, ya que sus cifras están estrechamente ligadas al comportamiento de las
importaciones y exportaciones del país.
En cuanto a la infraestructura marítima, Colombia cuenta con diez zonas portuarias:
Buenaventura y Tumaco en el litoral
Pacifico, en el litoral Atlántico, los puertos de la Guajira,
Santa Marta, Ciénaga, Barranquilla, Cartagena, Golfo
de Morrosquillo, Turbo y San Andrés, según el Ministerio de Transporte (2022).
Todas las zonas portuarias se encuentran concesionadas mediante la Ley 1 de 1991.
El PMTI indica
que el 33% de la infraestructura marítima
presenta condiciones operativas, mientras que el 67% restante se encuentra en mal estado
(Ilustración 1).
·
Aéreo
El transporte aéreo de carga ha mantenido cifras
relativamente constantes a lo largo de los años (Ilustración 2) con un promedio
anual de 142.508 toneladas transportadas. Durante el 2020, los registros experimentaron una reducción, asociada a las restricciones de la pandemia
COVID – 19. Posteriormente, se
registró una recuperación, sin embargo, la tendencia del último año es decreciente
y se ubica en el último lugar en comparación con los otros modos de transporte.
Por su parte,
el transporte aéreo de pasajeros ha registrado un crecimiento importante (Ilustración 3) hasta el año 2019. En el año 2020 se
experimentó una drástica disminución atribuible a los desafíos que enfrentó la
industria aérea debido a la pandemia, sin embargo, a partir del año 2021, se
registra una tasa de crecimiento acelerada alcanzando hasta los 32 millones de
pasajeros transportados en 2022, lo que evidencia la resiliencia y la capacidad
de recuperación del sector, superando cifras prepandémicas.
A corte de 2022, el país cuenta con 243 terminales aéreas,
administradas por 177 municipios, a través de la Unidad Administrativa Especial
de Aeronáutica Civil (AEROCIVIL) y, en menor medida, por concesionarios a
través de la ANI. De estas 243 terminales, 12 son internacionales y están
ubicadas en Bogotá, Cali, Armenia,
Rionegro, Santa Marta,
San Andrés, Leticia,
Pereira, Barranquilla,
Cartagena, Bucaramanga y Cúcuta (Ministerio de Transporte, 2022). Según el
PMTI, el 32% de la infraestructura aérea se encuentra en condiciones operativas óptimas, el 36% cuenta con proyectos
para mejorar sus condiciones y el porcentaje restante
corresponde a infraestructura en mal estado o que no tiene las capacidades
operativas suficientes para tener un proyecto de mejora asociado (Ilustración
1).
·
Fluvial
Respecto al transporte fluvial, la carga movilizada por
este modo ha presentado un crecimiento gradual a lo largo del tiempo, pasando
de 3.7 millones de toneladas en el año 2010 a 5.3 millones en 2022 (Ilustración
2). Según estadísticas de inspecciones fluviales, el corredor más importante
para el transporte de carga es el Rio Magdalena con un 70% de la carga total
movilizada por este modo. El 30% restante se distribuye principalmente en los
ríos Meta, Atrato, Inírida, Putumayo, Amazonas, Caquetá y Caguán. Con respecto
a la naturaleza de la carga, por el Rio Magdalena se moviliza principalmente productos derivados del petróleo, lo cual
se relaciona directamente con la ubicación de la refinería de
Barrancabermeja.
En la Ilustración 2, se observa una disminución en los
flujos de pasajeros durante el año 2012 en comparación con los años anteriores.
Posteriormente, entre 2012 y 2016, los valores se mantuvieron relativamente estables, fluctuando entre 2.2 y 2.5 millones
de pasajeros. En 2017, esta tendencia se interrumpió con un incremento significativo, alcanzando los 4.7 millones
de pasajeros, seguido por un
retorno a la tendencia previa a 2016, situándose en 3 millones de pasajeros
para 2019. En el 2020 se evidenció
una caída pronunciada en el flujo de pasajeros, consecuencia directa de las restricciones de movilidad impuestas por la pandemia. Sin embargo, en los años 2021 y 2022,
se registró una rápida recuperación, reflejo del levantamiento de dichas
restricciones, la reactivación económica y una tendencia
creciente en el uso de este modo de transporte durante los últimos
dos años.
En términos
de navegabilidad, según el Ministerio de Transporte (2022),
Colombia cuenta con
18.225 km navegables y 6.500 km no navegables, lo cual
representa el 74% y el 26% respectivamente. Adicionalmente, dichos kilómetros
navegables dependen tanto del tipo de embarcación como de las condiciones del
nivel de agua en los ríos. En este aspecto, las embarcaciones mayores
(aquellas con una eslora igual o superior
a 25 metros) pueden navegar
por
el 62% (11.273 km) de la red navegable del país, de los
cuales 4.210 km son navegables de forma intermitente y 7.063 km de forma
continua. Por otro lado, las embarcaciones menores (con una eslora inferior a
25 metros) están en condiciones de transitar por la totalidad de la red fluvial
de forma permanente. Desagregando por los principales ríos del país, en la
Cuenca del Magdalena, el río Magdalena ofrece 1.092 km navegables, mientras que
otros ríos como el Canal del Dique y el Cauca suman otros 748 km. En la Cuenca
del Atrato, el río Atrato, el San Juan y otros afluentes suman 3.077 km
navegables, con 1.075 km navegables de forma permanente para embarcaciones
mayores. En la Cuenca del Orinoco, destacan los ríos Meta (866 km) y Guaviare
(947 km), contribuyendo a un total de 6.736 km de vías navegables. Finalmente,
en la Cuenca del Amazonas, con 5.642 km de longitud
navegable, los ríos Putumayo (1.600
km) y Caquetá (1.200 km) son los más
representativos. Desde la perspectiva del PMTI (2022), el 82% de la infraestructura
fluvial se encuentra en mal estado, el 9% no cumple con las características
operacionales necesarias, y solo el 9% está en buen estado y apto para una
adecuada operación (Ilustración 1).
·
Ferroviario
El modo férreo
ocupa el segundo
lugar en importancia en el transporte de carga en Colombia, siendo superado únicamente por el modo
carretero (Ilustración 2). Actualmente, 3 corredores férreos se encuentran en
operación y que reportan información a la ANI: Bogotá – Belencito, La Dorada –
Chiriguaná y Chiriguana – Santa Marta. Para el último año registrado, se
movilizaron alrededor de 30 millones de toneladas de carga a través de estos
corredores, que representa un 10% del total nacional para dicho año. El 99% de la carga fue movilizada por el corredor
Chiriguana – Santa Marta
y corresponde principalmente a carbón. En contraste, los otros dos corredores
movilizaron una carga más diversa, incluyendo materiales de construcción,
productos de acero, materias primas y productos de consumo masivo. Por otro
lado, la Red Férrea del Pacifico que consta de los tramos Buenaventura – Cali,
Cali – Cartago, Cartago – La Felisa y Zarzal – Tebaida, a la fecha se encuentra
inactivo en su totalidad.
Históricamente, la distribución de carga movilizada en los
corredores férreos activos ha estado dominado
por el sector minero-energético. Aunque
las tendencias generales
del transporte de carga
por tren han mostrado una disminución (Ilustración 2), este comportamiento se
debe principalmente al desempeño
del corredor Chiriguaná – Santa Marta,
que concentra la mayor parte de la carga movilizada. De esta
manera, al analizar detalladamente las tendencias en el transporte de carga por
separado para cada corredor férreo (Ver Anexo Técnico), se evidencia que Bogotá
– Belencito y La Dorada – Chiriguana presentan tendencias de aumento en el
volumen de carga transportada en los últimos años.
Por otro lado, al analizar el transporte de pasajeros, el
modo ferroviario es el que presenta cifras más bajas con respecto a los demás
modos analizados, con valores por debajo de 1 millón de pasajeros (Ilustración
3). No obstante, ha presentado un comportamiento creciente a lo largo del
tiempo, el cual fue afectado drásticamente a causa de la pandemia. Sin embargo,
la recuperación ha sido acelerada, alcanzando en 2022 un crecimiento superior
al triple de lo reportado en 2021.
De acuerdo con el PMTI (2022), el modo férreo cuenta con un
60% de su infraestructura en mal estado y el 40% restante
no cumple con las especificaciones de operación adecuadas (Ilustración 1),
siendo el tercer modo más rezagado, después del fluvial y el marítimo.
3.2 Consumo energético en el sector
transporte
El sector transporte es el mayor consumidor de energía en
el país, ya que, según el Balance Energético
Colombiano (BECO;2022),) para el año 2021 este sector utilizó el 42%
de la totalidad de energía consumida en el país, tal y
como se observa en la Ilustración 4.
Ilustración 4. Participación de los principales sectores en el consumo de energía del país.
Fuente: (UPME, 2021)
Sumado a lo anterior, según el Balance de Energía Útil
(BEU) realizado por la UPME, la energía útil en el sector transporte es solo el 24% de la que se consume,
lo que evidencia un nivel
de ineficiencia del 69% y un
7% por otro tipo de pérdidas. Esto representa no solo un desperdicio energético
significativo, sino también un costo anual para el país que oscila entre 6.600
y 11.000 millones de USD (PROURE, 2022).
Reducir la ineficiencia, junto con la mejora tecnológica, representa uno de los
principales desafíos para el sector transporte en su búsqueda por mejorar
su eficiencia energética.
Adicionalmente, como se observa en la Ilustración 5, para los últimos años,
con excepción del 2020
por los efectos de la pandemia COVID-19, se presenta una tendencia de
incremento para los energéticos de gasolina y diesel, la cual es consistente
con el aumento de demanda de transporte mencionado en el apartado 3.1.
Ilustración 5. Consumo histórico
de energía por tipo de combustible.
Fuente: (UPME, 2021)
El posicionamiento del consumo de gasolina motor como
principal energético en los últimos años, se
relaciona con una mayor demanda
asociada al aumento
del número de motocicletas en el parque automotor carretero y la dependencia de tecnologías ineficientes. Adicionalmente, se evidencia
un incremento de consumo de jet fuel, lo que se relaciona al aumento del
movimiento de pasajeros por el modo aéreo, relacionado en el apartado anterior.
En la Ilustración 6 se realiza una desagregación más
detallada del consumo energético del sector por modo de transporte,
subdividiendo al modo carretero en transporte de carga interurbano y urbano,
transporte de pasajeros público y privado, urbano e interurbano. El análisis
evidencia la predominancia del modo carretero en el consumo de energía con
respecto a los demás modos, lo cual se relaciona
con lo expuesto en la sección 3.1, donde a nivel de movimiento de carga y pasajeros
el modo carretero también es el que más aporta a las cifras nacionales. Seguido
se encuentra el modo aéreo, donde el transporte de pasajeros es el
predominante (Ilustración 2 y 3). Con respecto a los modos férreo,
marítimo y fluvial, presentan valores poco significativos al total de energía
consumida por el sector.
Ilustración 6. Consumo histórico
de energía por modo de transporte.
Fuente: (UPME, 2021)
La alta participación del modo carretero en el consumo de
energía del sector y la gran cantidad de ineficiencia en el uso de esta, requiere
un análisis de los principales factores que puedan explicar este
comportamiento. Uno de ellos tiene relación a las tecnologías utilizadas para
la conversión y uso de energía, que son los motores de combustión interna
reciprocantes, que presentan una eficiencia energética relativamente baja. Otro
aspecto determinante es la edad del parque automotor, que, combinado con las
tecnologías mencionadas previamente, amplifica la problemática de ineficiencia.
Esto se logra evidenciar en la Ilustración 7 y 8, en donde se puede observar la cantidad de vehículos
y su distribución de edad respectivamente para las principales categorías
vehiculares de acuerdo con estadísticas del Registro Único Nacional de Tránsito
(RUNT,2024). De acuerdo con estos datos, las motocicletas representan el
63% del parque automotor, con más de 12 millones de unidades, seguidas por los
vehículos livianos, que constituyen el 33% de participación con 6.4 millones.
Por otro lado, los vehículos de carga pesada y buses tienen una participación
menor, con 2.2% y 1%, respectivamente.
En cuanto a la edad de los vehículos, los buses presentan
mayor grado de antigüedad, seguidos de los vehículos de carga, los livianos y, finalmente, las motocicletas. En ese contexto, llama la atención los vehículos de carga, aunque
representan un pequeño porcentaje del total del parque, tienen un consumo energético de 140.000 TJ al año
aproximadamente y son la segunda categoría que presenta más vehículos de edades
superiores a 20 años. También destacan los vehículos livianos, que son la
segunda categoría más abundante en el parque y cuyo porcentaje de vehículos con
edades de más de 20 años corresponde al 31%.
Ilustración 7. Cantidad
de vehículos del parque automotor por categorías). Livianos: Automóvil, campero y camioneta; Carga pesada: Volqueta, camión y tractocamión; Buses: Bus, Buseta y microbús (datos suministrados sin validar
vehículos inactivos)
Fuente. (RUNT 2024)
Ilustración 8. Distribución de edad del parque automotor. Livianos: Automóvil, campero
y
camioneta; Carga pesada: Volqueta, camión y tractocamión;
Buses: Bus, Buseta y microbús (datos suministrados sin validar
vehículos inactivos)
Fuente: Elaboración propia
con datos del RUNT, 2024
3.3
Emisiones de GEI en el sector
transporte
El aumento de la demanda del transporte, tanto de carga
como de pasajeros, junto con el incremento del consumo
de combustibles fósiles
y la ineficiencia en el uso de la energía
disponible, se traduce en un crecimiento significativo de emisiones.
Estas emisiones no solo incluyen gases de efecto invernadero (GEI) como el CO₂
y otros, sino también una variedad de contaminantes del aire,
como óxidos de nitrógeno (NOₓ), óxidos de azufre (SOₓ), compuestos
orgánicos volátiles (VOC), y material particulado (PM), que son subproductos
del proceso de combustión. Esto resulta en un impacto negativo considerable
tanto en la calidad del aire como en el ambiente.
El Inventario de GEI de 1990 - 2021 (IDEAM, 2024) indica
que Colombia emite 302.93 Mt CO2eq y tiene niveles de absorción del orden de 22.83 Mt CO2eq, por tanto, sus emisiones netas son de
280.1 Mt CO2eq.
Las emisiones de GEI del sector transporte se reportan en el
módulo de energía y son estimadas a
partir del consumo de consumo de combustibles fósiles (Gasolina, Diesel, GNV,
biodiesel, alcohol carburante, jet fuel, Avigas, carbón mineral, Fuel oil,
Diesel marino y petróleo) usados como
energéticos en los vehículos del
sector transporte. La distribución
de estas emisiones se presenta
en la Ilustración 9, desagregando las emisiones del sector transporte, para cada modo: aviación, carretero, ferrocarril,
marítimo y fluvial.
Ilustración
9. Inventario de emisiones GEI de Colombia para el año 2021, desagregación
sector transporte. Fuente: Inventario Nacional de Emisiones y Absorciones Atmosféricas de Colombia
1990 – 2021
Fuente: (IDEAM.,
2024)
La ilustración 9, muestra que el sector transporte es
responsable del 13.9% del total de emisiones de CO2eq del país para el 2021,
donde 35.4 Mt CO2eq corresponden a transporte terrestre, los cuales equivalen al 84% de las emisiones del sector, seguido
por la aviación civil con 3.10
Mt CO2eq emitidas, lo que
representa el 7.3%. El restante se asocia a los modos de transporte
ferroviario, marítimo y fluvial, además de transporte en actividades de
construcción y agrícolas, correspondiente a 3.7Mt CO2eq.
En el transporte terrestre, las subcategorías con mayores
emisiones son los camiones de carga y autobuses pesados (15.0 Mt CO2eq) que
constituyen el 5.0% de las emisiones totales a nivel nacional y el 35.7% del
sector transporte. Los vehículos livianos, usados mayoritariamente para
transporte de pasajeros, emiten el 21.8% del sector transporte (9.2 Mt CO2eq)
y las motocicletas el
20.1% (8.4 Mt CO2eq).
En resumen, el transporte en modo carretero y aéreo, son
los modos como mayor porcentaje de emisiones de GEI en Colombia, con una
tendencia al alza para los próximos años. Esto plantea un reto para el sector,
diseñar estrategias para mitigar las emisiones de GEI asociadas a los vehículos
usados en estos modos. Con particular atención a los vehículos de pasajeros
particulares, por su significativo volumen en la composición de la flota, y de carga, por su
alto consumo de combustible y la
obsolescencia del parque automotor.
De acuerdo con lo presentado en esta sección, se evidencia
la importancia estratégica del sector transporte, tanto para la conectividad
nacional como internacional, así como su impacto significativo en el cambio
climático debido al alto consumo
energético, la ineficiencia en el uso de la energía y las elevadas emisiones de
GEI, asociadas a las tecnologías obsoletas y a un parque automotor envejecido
que, en su mayoría, siguen dependiendo de combustibles fósiles.
A pesar de los esfuerzos por diversificar los modos de transporte, persiste
una alta dependencia del modo carretero, el cual moviliza el 86% de la carga y
transporta el 74% de los pasajeros a nivel nacional. Además, los vehículos
pesados que operan en este modo generan
el 43% de las emisiones del transporte carretero y el 35.7%
de las emisiones del sector, a pesar de representar únicamente el 3% del parque automotor. Estos factores, junto con
las vulnerabilidades de la infraestructura frente a eventos climáticos
extremos, subrayan la urgencia de adoptar medidas integrales que promuevan la
sostenibilidad y la resiliencia del sector.
En este contexto, el PIGCCS debería incluir estrategias
para mejorar la eficiencia energética y fomentar el desarrollo de
infraestructuras sostenibles y resilientes, alineadas con los objetivos de
mitigación y adaptación al cambio climático.
3.4 Descripción del problema
Basado en el diagnóstico del sector presentado en los
apartados anteriores, se construyeron los árboles de problemas abordados desde un enfoque
de mitigación y adaptación diferenciados. Estos árboles identifican y definen tanto las causas directas e
indirectas que generan los problemas centrales, como sus efectos directos e
indirectos.
En la Ilustración 10, se resume el problema central de las
altas emisiones de GEI en el sector transporte. Aunque el análisis podría
extenderse a otros orígenes, en dicha ilustración se centran las causas y
efectos de mayor relevancia e impacto en el país.
Ilustración 10. Árbol de problema para las emisiones
de GEI del sector transporte
Fuente: Elaboración propia
Cabe resaltar que, tras determinar posibles causas y efectos a la problemática de las altas
emisiones de GEI en el sector, se destaca la ausencia de un marco
político, regulatorio y normativo en varios aspectos, como la regulación, el seguimiento
y el control, así como la falta de estrategias para mantener un parque
automotor renovado, con nuevas tecnologías y mejores rendimientos, lo que
podría mejorar el uso de la energía y reducir las emisiones del parque
automotor. Así mismo, la persistencia y uso intensivo de los combustibles
fósiles como fuente de energía para el sector, que limita desde el origen la
posibilidad de utilizar fuentes de energías renovables y más sostenibles.
Por otra parte,
el árbol de problemas de la Ilustración 11 detalla como
problema central la perdida de la conectividad y funcionalidad de la
infraestructura de transporte en el contexto de la gestión del riesgo y
adaptación al cambio climático. Este árbol destaca:
i) las causas inherentes que pueden estar
presentes en la naturaleza misma del problema;
ii) las causas detonantes, como un factor que generan o intensifican los eventos sobre la operación y el estado de la
infraestructura de transporte; y, por último,
iii) las causas contribuyentes, que, aunque no sea la causa principal del
problema, aportan de manera indirecta en la generación de este; así mismo, se
identifican los efectos asociados a los aspectos sociales, económicos,
culturales y de gobernanza; y se analizan las repercusiones en la operación y
el servicio de la infraestructura de transporte, proporcionando una visión
integral de los desafíos de adaptación climática del sector transporte.
Ilustración 11. Árbol
de problemas para la pérdida
de conectividad y funcionalidad de la
infraestructura de transporte
Fuente: Elaboración propia
Este análisis causal evidencia una desarticulación entre
las acciones de mitigación y adaptación al cambio climático, así como las
limitaciones normativas, financieras y de conocimiento que han exacerbado esta
situación, así como una falta de coordinación intersectorial; generando como
consecuencia, la pérdida progresiva de conectividad y funcionalidad de la
infraestructura de transporte, propiciando efectos negativos en materia de
seguridad vial, insatisfacción de los usuarios, deterioro progresivo de la infraestructura, la competitividad de los sectores
productivos y el incremento
de los costos de recuperación.
3.5 Vulnerabilidad y riesgo del sector transporte
Los efectos del cambio climático son variados y dependen
según la región, la capacidad de adaptación y el nivel de vulnerabilidad,
incidiendo significativamente en las actividades humanas. Los expertos del
Panel Intergubernamental de Cambio Climático (IPCC, por sus siglas en inglés),
establecen que las zonas más vulnerables a los efectos negativos del cambio
climático son las de menor desarrollo en el mundo,
entre ellas, las ubicadas
en Latinoamérica. El Fondo de Población de las Naciones Unidas, señala que ninguna
persona está exenta de las consecuencias del cambio climático, y el número de
personas que necesitarán asistencia humanitaria se duplicará en el 2030 debido
a este fenómeno. Adicionalmente, se indica que “…los grupos vulnerables y marginados, como las mujeres, que constituyen la mayoría de las personas pobres del mundo y cuyos medios de vida dependen en gran medida de los
recursos naturales, entre otros factores de riesgo, están expuestas a
calamidades particulares. Según el PNUD, las mujeres, las niñas y los niños
tienen 14 veces más probabilidades que los hombres de morir en un desastre
climático.
De acuerdo con la Oficina de la ONU para la Coordinación de
Asuntos Humanitarios (OCHA), se estimó que, en el 2021, 235 millones de
personas necesitarían ayuda ese año. 
En las últimas dos décadas, los efectos del cambio
climático han generado preocupación a nivel mundial, lo que ha llevado a muchas
naciones a asumir compromisos para enfrentarlo. El IPCC informa que la
temperatura global de la superficie seguirá aumentando en todos los escenarios
de emisiones hasta mediados del siglo, el aumento de la temperatura de 1,5°C y
2°C se superará durante el siglo XXI a menos que se reduzcan
las emisiones de dióxido de carbono (CO2)
y otros GEI en las próximas décadas (IPCC, 2021).
En Colombia, los escenarios nacionales reportados en la Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático (TCNCC), muestran las
proyecciones climáticas referentes a
los cambios de precipitación y temperatura para los periodos
2011-2040, 2041-2070 y 2071-2100 (IDEAM,
PNUD, MADS, DNP, &
CANCILLERÍA, 2017). Las principales consecuencias en los aumentos de
temperatura serán los incrementos en los periodos de sequía, que se traducen
en escasez de agua para el desarrollo de las operaciones de navegabilidad y actividades portuarias. Además, en la TCNCC se realizó el análisis de vulnerabilidad y riesgo por cambio
climático para todo el país a partir de 113 indicadores distribuidos en los
componentes de amenaza, sensibilidad y capacidad adaptativa. Lo anterior puede
ser visualizado en el siguiente Mapa Nacional de vulnerabilidad categorizado de
nivel Muy alta a Muy baja (Ilustración 12).
Ilustración 12. Mapa de vulnerabilidad al cambio climático de Colombia
Fuente: Tercera Comunicación Nacional
de Cambio Climático IDEAM, 2017
Teniendo en cuenta el Mapa Nacional de Vulnerabilidad, se
analizó que los departamentos que muestran mayor sensibilidad y menor capacidad de adaptación son: Vaupés, Amazonas, Putumayo, Guainía, Vichada, Chocó, San Andrés y providencia, lo
que se traduce en una vulnerabilidad muy alta, y a su vez, los departamentos
que cuentan con menor sensibilidad y mayor capacidad adaptativa son: Caquetá,
Boyacá, Norte de Santander, Nariño, Cauca y el norte del Meta, siendo estos
departamentos los menos vulnerables ante los efectos del cambio climático.
Las características geográficas de Colombia como su
ubicación en la zona de confluencia intertropical, con la presencia de la
Cordillera de los Andes y su biodiversidad ecosistémica, particular que tienen influencian en los periodos de
sequía y de lluvia (Fenómeno El niño /La niña), hacen que el país sea
especialmente vulnerable a los efectos del cambio climático y la variabilidad
climática, generando eventos más extremos, que se traducen en sequias más
largas y precipitaciones más intensas. Las precipitaciones, por ejemplo, son un
factor detonante de los movimientos en masa, el aumento de las inundaciones,
mayor sedimentación, incremento en los costos
de dragados y pérdidas económicas por los cierres viales y férreos que se generan, así como
los daños y retrasos que causan inundaciones en las zonas portuarias y los
daños e interrupciones en la operación de los aeropuertos.
Una muestra de ello son las fuertes afectaciones
ocasionadas por el Fenómeno de la Niña 2021- 2023, en donde se registraron
múltiples eventos naturales, provocados por el aumento en los niveles de
precipitación; entre los cuales se destacaron movimientos en masa, inundaciones
y perdidas de banca, impactando directamente en la infraestructura vial nacional. La red no
concesionada a cargo del INVIAS, registró 3.236
emergencias, afectaciones en 3.908 Km de las vías primarias, 48 puentes y 26
tramos de vías terciarias afectadas, y para la red concesionada a cargo de la ANI, se registraron 1.474 emergencias, afectando 12 corredores viales,
4 tramos de vías férreas con 16 puntos afectados y 9
terminales aéreas. Los departamentos más afectados fueron Nariño, Huila, Boyacá,
Risaralda, Caldas, Cauca, Chocó y Santander; lo que representó 0.53 billones de pesos
en daños, 0.28 billones en pérdidas y 3.3 billones en necesidades para la
recuperación de la infraestructura. Estas cifras
no incluyen las pérdidas asociadas al déficit de productividad por efecto
de las interrupciones en la operación de la infraestructura de transporte.
Finalmente, el Ascenso del Nivel del Mar (ANM) es otro de
los procesos de cambio climático que cambiarían no solo la línea de costa, sino
que pondrían en riesgo los sistemas socioeconómicos de estas áreas y la infraestructura de transporte, incluyendo carreteras, aeropuertos y zonas portuarias de Colombia, cuya afectación
implicaría pérdidas económicas para el país, redistribución de ecosistemas y
especies, y posibles alteraciones de los servicios ambientales.
En la Tabla 1 se presentan los posibles impactos
identificados para cada uno de los subsectores, considerando las amenazas o
peligros sobre las diferentes infraestructuras.
Tabla 1. Posibles impactos
del cambio climático sobre los modos de transporte
|
Amenaza
|
Posibles impactos
|
|
Carretero
|
Marítimo
|
Aéreo
|
Fluvial
|
Férreo
|
|
Movimientos en
masa
|
Pérdida o daño de la infraestructura y consecuentes
cierres parciales o totales, que limitan la
prestación del
servicio
|
No aplica
|
Pérdida o daño en la infraestructura
aeroportuaria
(pistas, terminales,
calles de rodaje, etc.), con cierres
parciales o totales de la operación aérea
|
Disminución de los niveles requeridos de agua para la navegabilidad
|
Interrupción de
la operación
|
|
Inundaciones
|
Pérdida o daño de la infraestructura y consecuentes
cierres parciales o totales, que limitan la
prestación del
servicio
|
Deterioro de la maquinaria e instalaciones portuarias
|
Daños o pérdidas en las pistas o en el aeropuerto, que
limitan la
operación
|
Aumento en el tiempo de viaje
debido a la
necesidad de
disminuir
velocidades ante la alteración de las
condiciones normales de navegación
|
Interrupción de
la operación
|
|
Ascenso en el nivel del mar
|
Perdidas y daños por la
erosión costera afectando
la infraestructura
|
Disminución en la
operación segura de las
|
Posible inundación por el ingreso
de volúmenes de aguas costeras a las pistas
de los aeropuertos,
|
Alteraciones en la navegabilidad
normal en las desembocaduras
|
Afectación de la operación y la infraestructura
|
|
Amenaza
|
Posibles impactos
|
|
Carretero
|
Marítimo
|
Aéreo
|
Fluvial
|
Férreo
|
|
|
vial y la movilidad
de los usuarios.
|
instalaciones portuarias
|
que limitarían la operación
|
de las cuencas hídricas
|
|
|
Sequía
|
Perdida de la cohesión de los
suelos que podrían detonar
movimientos en
masa
|
Alteración de las
condiciones normales
de navegabilidad
|
Alteración de las condiciones normales para
la operación del
aeropuerto.
|
Afectación de las condiciones de navegabilidad.
|
Afectación en la estabilidad del suelo
generando
desplazamiento y/o
hundimientos en
la
infraestructura férrea,
así
como, el aumento de
material particulado que
incide en la operación normal.
|
|
Incendios forestales
|
Afectación en la movilidad por
condiciones de
visibilidad y cierres
de la vía afectada.
Desprendimiento
de rocas y caída árboles
en las vías
poniendo en riesgo la seguridad de los usuarios.
Daños y perdidas en la
infraestructura asociado a fallas en capa de rodadura o
estructurales, asociado
al
deterioro de los materiales.
|
No aplica
|
Pérdida de visibilidad en los aeropuertos y
problemas en la operación
aeroportuaria.
|
Aumento de la cantidad de
sedimentos en el cuerpo de agua producido por la erosión.
Alteración o
restricción en las condiciones
normales de navegabilidad.
|
Daños y
perdidas en la infraestructura ferroviaria,
específicamente sobre
rieles y
durmientes, así
como
equipamientos eléctricos.
Interrupciones
en la operación ferroviaria,
debido a la visibilidad
reducida, cierre
o desvió de
trenes y peligros por
deslizamiento de
tierras.
|
|
Amenaza
|
Posibles impactos
|
|
Carretero
|
Marítimo
|
Aéreo
|
Fluvial
|
Férreo
|
|
Aumento de la temperatura
|
Daños y perdidas en la
infraestructura asociado a fallas en capa de rodadura o
estructurales, asociado
al
deterioro de los materiales
|
Disminución en la
operación segura de las
instalaciones portuarias
|
Alteración de las condiciones normales para
la operación de las aeronaves.
|
Disminución de los niveles requeridos de agua para la navegabilidad
|
Daños y
perdidas en la infraestructura física por deformación de los materiales
|
|
Tormentas y huracanes
|
Disminución de las condiciones
seguras de
movilidad para los actores viales.
|
Disminución en
la
operación segura de las
instalaciones portuarias
|
Alteración de las condiciones normales para
la operación de las aeronaves.
|
Disminución de las condiciones
seguras de
movilidad en los
ríos navegables
|
Alteración de las condiciones
normales para la operación y
daños y
perdidas en la infraestructura ferroviaria
|
Fuente: Elaboración propia
Es evidente que, además de los impactos directos a los
activos de la Nación, los daños en la infraestructura de transporte impactan
otros sectores asociados
a la suspensión de la conectividad.
Esta situación agravó las deficiencias en la calidad del transporte, y con
ello, la credibilidad de la ciudadanía en las instituciones a cargo de la
prestación del servicio y en el Estado.
Por otro lado, al analizar la capacidad
adaptativa que tiene Colombia ante los efectos del cambio climático, tomando
como punto de referencia el mapa presentado por el IDEAM en la Tercera
Comunicación Nacional de Cambio
Climático (Ilustración 13) y la apuesta de la estrategia
denominada “Construcción
y fortalecimiento de la capacidad de adaptación a largo plazo de sectores y territorios”,
estrategia climática de largo
plazo de Colombia para cumplir con el
Acuerdo de París 2050 (E2050), con lo cual se logró evidenciar que una gran
parte del territorio nacional se encuentra caracterizado en un rango entre muy baja
y media capacidad adaptativa. Esto
evidenció la necesidad de fortalecer la
infraestructura de transporte, para garantizar
una operación continua y segura para los usuarios, convirtiendo este
desafío en una oportunidad para avanzar en mejoras estratégicas.
Ilustración 13. Mapa de capacidad de adaptación al cambio climático de Colombia
Fuente: Tercera Comunicación Nacional de Cambio Climático IDEAM,
2017
A partir de la experiencia del sector en la formulación del Plan Vías CC: vías compatibles con el clima (Ministerio de Ambiente, 2014), el
Plan Integral de Cambio Climático para puertos Marítimos (Ministerio de Trasporte; Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2017) y el Plan Indicativo de Fortalecimiento
Institucional para la Gestión de Riesgos y Desastres en la Infraestructura Vial
(Correles, Miquilena, & Orrego, 2014) se identificó la necesidad de
trabajar de manera integral en la gestión del riesgo de desastres y en la
adaptación al cambio climático. En respuesta a esta necesidad, se desarrollaron los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial
(Ministerio de Ambiente y Desarrollo sostenible ; WWF;
FCDS, 2020) y la Estrategia de Protección Financiera (Ministerio de Transporte,
Banco Mundial, Ministerio de Hacienda y Crédito Público, 2023). Estos
instrumentos incluyeron planes de acción con actividades estratégicas
orientadas a fortalecer la adaptación y gestión del riesgo en la
infraestructura de transporte. Dentro de dichos planes de acción de
implementación, se priorizan acciones que permiten la reducción de los impactos asociados a las
amenazas por movimientos en masa, inundación, sequia,
incendios forestales, tormentas y huracanes.
Lo anterior, nos plantea
la necesidad de evaluar el riesgo,
amenaza, vulnerabilidad y exposición de la infraestructura del transporte
frente al cambio climático, para lo cual es necesario disponer de metodologías
que permitan identificar y priorizar la infraestructura para mejorar la
planeación del sector.
4.
Retos del sector transporte frente al Cambio
Climático
El sector transporte enfrenta diferentes retos en su
esfuerzo por gestionar el cambio climático. Como uno de los principales contribuyentes en emisiones de GEI, así como, enfrentar
la pérdida de la conectividad y funcionalidad de la
infraestructura. Se hace evidente la necesidad de generar transformaciones que
permitan al sector alcanzar los objetivos climáticos establecidos a nivel
nacional e internacional. A partir del diagnóstico, se identificaron retos
claves para el sector transporte en términos de mitigación, adaptación,
sistemas de información, financiamiento, enfoque de género y fuerza laboral;
retos que deben ser abordados de manera integral, para así lograr una
transición hacia un sistema de transporte sostenible y resiliente.
4.1 Mitigación
La mitigación de GEI en el sector
transporte es uno de los principales retos no solo para el Gobierno
Nacional a través el Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas, sino
también para los Gobiernos Locales y el Sector Privado. Se requiere la
participación conjunta de todos los actores involucrados, lo que hace necesario
un esquema de gobernanza que facilite la coordinación de las acciones entre el gobierno
nacional, los gobiernos
locales, academia y el sector privado, incluyendo grandes empresas de
transporte, pequeños transportadores,
distribuidores de tecnologías, y otros actores relevantes en la cadena de valor
del transporte.
Otro de los desafíos en términos de mitigación de GEI, es la actualización tecnológica del sector,
que implica migrar a la adopción de tecnologías de cero y bajas
emisiones, esto no solo abarca la transición hacia vehículos más eficientes,
sino también la modernización de la infraestructura y la mejora de la red vial
para soportar tecnologías avanzadas, teniendo en cuenta el proceso de
transición energética y los impactos en la matriz de demanda de energía del
sector, lo que hace necesario promover el uso de energías limpias, además de
incentivar la electrificación de la flota vehicular en todo el país. Para lograr lo anterior, se debe
contar con un marco regulatorio flexible y actualizado
que permita cerrar la brecha en la adopción de nuevas tecnologías.
Contar con un Sistema de Monitoreo, Reporte y Verificación
(MRV) sectorial es tal vez uno de los retos
más desafiantes. Este sistema es indispensable para el
seguimiento de las emisiones de GEI y para evaluar
el impacto de las acciones
implementadas y debe ir de la mano con el desarrollo de un
esquema que facilite la gestión del conocimiento y la información, ya que es necesario disponer de datos confiables, consistentes y actualizados. Esto implica que se debe contar con una coordinación entre distintos actores,
tanto públicos como privados, para alimentar estos sistemas, y la
estandarización de metodologías de recolección y análisis de datos. Asegurar la transparencia y la
trazabilidad de los datos permitirá tomar decisiones más
informadas y ajustar las políticas de mitigación de manera efectiva.
Adicionalmente, es necesario adoptar una perspectiva más amplia en la mitigación, promoviendo la
intermodalidad, la multimodalidad y la optimización de los esquemas
logísticos, siendo fundamental integrar la infraestructura de transporte entre
los modos de transporte y mejorar la eficiencia en el
movimiento de carga y personas. Lo anterior disminuirá la dependencia de combustibles
fósiles y a su vez también reducirá
las emisiones de GEI asociadas.
Por último, es fundamental aumentar la participación modal
de medios de transporte más sostenibles, como el transporte público,
la movilidad activa
y mejorar la eficiencia energética de los vehículos
existentes. Si bien se han logrado avances, es imperativo adoptar políticas
públicas más ambiciosas y coordinadas que incentiven estos cambios. Esto
implica, por ejemplo, ampliar y mejorar la
infraestructura ciclista y peatonal, invertir en sistemas de transporte público
eficientes, y establecer regulaciones más estrictas para los vehículos de
combustión interna. Solo a través de una combinación de medidas y una mayor
colaboración entre los sectores público y privado podremos alcanzar las metas
nacionales e internacionales de reducción de GEI en el sector transporte.
4.2 Adaptación
La compleja
geografía de Colombia y su alta variabilidad climática y presencia de fenómenos
climáticos demandan un enfoque en la gestión del riesgo de la infraestructura
de transporte. Esto implica una planificación detallada que considere los
riesgos climáticos desde las primeras etapas de los proyectos, garantizando así
que la infraestructura sea resiliente y sostenible. Al integrar medidas de
adaptación, se puede minimizar el impacto de los eventos extremos y asegurar la
prestación del servicio
y la seguridad de los usuarios de los diferentes modos de transporte. A partir del
levantamiento de información de las emergencias atendidas durante el 2005 y el 2015,
se identificó la necesidad y la importancia de contar con información suficiente y de calidad sobre los eventos ocurridos en la red vial. Esta información resulta
fundamental para elaborar
un análisis para la
toma de decisiones orientadas no solo a la atención
efectiva de emergencias por la materialización de las amenazas (acciones
correctivas), sino también, estar preparados y anticipar su ocurrencia
(acciones preventivas). Lo anterior, plantea un reto principal para el sector
transporte: incorporar los tres procesos de la gestión del riesgo
(conocimiento, reducción y manejo), con perspectiva de riesgo como eje transversal durante el ciclo de los proyectos de infraestructura de transporte. Este enfoque está descrito
y abordado dentro
de la Política de Gestión
del Riesgo y Adaptación al Cambio
Climático. Sin embargo,
como base para el cumplimiento del reto principal, se deberán abordar
unos retos adicionales que fueron identificados en el diagnóstico general construido por el sector,
siendo los siguientes:
·
Fortalecimiento de la gobernanza: Es necesario
desarrollar una estructura e instancia que permita identificar los roles y
responsabilidades de cada una de las entidades del sector transporte en materia
de la gestión del riesgo y
adaptación al cambio climático, lo anterior
asociado a la identificación de debilidades en términos de capacidades institucionales tanto
técnicas como normativas, que permitan dar respuesta a las necesidades que trae el cambio
climático.
·
Gestión del conocimiento y sensibilización de actores: Como una estrategia para recolectar
y analizar la información que permita una adecuada toma de decisiones y
desarrollo con perspectiva de riesgo, resaltando la importancia de incluir dentro del proceso a los actores clave,
como la comunidad que puede involucrarse en los procesos de diseño de los
proyectos y desarrollo de medidas
de adaptación al cambio climático. Este ámbito de acción
responde a la necesidad de contar con información histórica
y en tiempo real que facilite
la toma de decisiones más efectiva y con perspectiva de riesgo.
·
Ascenso tecnológico: Como una estrategia que
permita impulsar nuevas tecnologías y medios alternativos de transporte. Esto
incluye el uso de materiales y procesos de construcción innovadores que aporten
en la disminución de los
GEI, así como, el desarrollo
de infraestructura más resiliente y adaptada al cambio climático.
Por otro lado, el sector transporte tiene como retos
adicionales:
·
Implementación de infraestructura verde vial: Continuar impulsando la implementación de los Lineamientos de infraestructura
verde vial (LIVV) en la totalidad de los proyectos que sean desarrollados por
las entidades del orden nacional, garantizando la protección y cuidado de la biodiversidad a partir de construcciones más adaptadas y resilientes al clima.
·
Incorporación del concepto
de corredor geotécnico: Corresponde al área de referencia, en el territorio por donde discurre el
corredor vial y que debe ser analizado para disminuir la exposición a eventos
climáticos extremos, tanto para los proyectos concesionados y no concesionados
desde las etapas de prefactibilidad hasta el desmantelamiento, esto con el fin de propiciar infraestructura más moderna, eficiente, sostenible, resiliente
y más segura para el país.
4.3 Sistemas de información
El sector transporte se enfrenta de manera permanente a la falta de captura,
accesibilidad y calidad de la información, lo que resulta
en importantes vacíos que dificultan una planificación y seguimiento de
iniciativas eficientes relacionadas con el cambio climático. Es de total
importancia reconocer la necesidad de migrar hacia un enfoque integral que
promueva la generación de información sectorial dentro de un marco de la
gestión del cambio climático. Este enfoque debe abordar no solo aspectos
técnicos, sino también considerar variables ambientales, sociales y económicas
relevantes. Por lo que, es fundamental el fortalecimiento institucional y el
desarrollo de capacidades técnicas, que permitan realizar de forma adecuada los
procesos de captura, procesamiento y análisis de información, para de esta
forma tener una visión completa del panorama, con la finalidad de tomar decisiones informadas y la
elaboración de acciones y medidas efectivas. Asimismo, es total
importancia fortalecer los procesos colaborativos y de innovación de los
actores públicos, privado y académico, dado que son actores que capturan la
información de primera mano. A lo anterior se suma la falta de articulación e
interoperabilidad de los sistemas de información existentes, lo que limita la capacidad de generar información adecuada y propicia
para la gestión del cambio climático. Por lo que es necesario, que todos los sistemas de información que emerjan en los años siguientes tengan presente dentro
su formulación un enfoque transversal
respecto al cambio climático. Lo anterior, permitirá
realizar de forma adecuada los procesos de generación, captura, administración, procesamiento y análisis de información. Esto es fundamental para poder tomar decisiones
frente a la implementación de las medidas definidas, realizar seguimiento y
determinar cuáles serán los pasos por seguir frente estas medidas o nuevas que
surjan a futuro para continuar en la senda de la sostenibilidad y la
carbono-neutralidad.
4.4 Financiamiento
El sector transporte enfrenta retos en términos financieros
para implementar medidas de gestión del cambio climático debido a los altos
costos de implementación. La dependencia de recursos propios, insuficientes
para cubrir las necesidades del sector, hace necesario canalizar diferentes
fuentes de financiación provenientes de múltiples actores, incluyendo recursos
del sector privado, la banca multilateral, organismos de cooperación
internacional y fondos globales. Esta integración de fuentes permitirá cerrar
las brechas de financiamiento y garantizar una implementación efectiva de las acciones necesarias.
Además, se ha identificado una carencia de modelos de inversión
adecuados, sumada a la escasa coordinación interinstitucional, así como, la
falta de capacidad instalada en las entidades para identificar costos del
proyecto y gestionarlo adecuadamente, limitando el acceso a financiamiento
suficiente y oportuno. Esto plantea la movilización de mecanismos innovadores
que aseguren la asignación estratégica de recursos, tanto públicos como
privados, fomentando la inversión en medidas de mitigación y adaptación al
cambio climático.
Es imperativo establecer incentivos financieros que promuevan la inversión a la implementación de estas acciones, así como crear líneas presupuestarias
específicas que mejoren la asignación de recursos económicos.
4.5 Enfoque de género
Las medidas de adaptación y mitigación al cambio climático
que lidera el sector transporte son escenarios de oportunidad para incluir la perspectiva
de género y garantizar los derechos de las mujeres. Uno de los principales retos es fortalecer las capacidades de las personas
involucradas en el sector y de
quienes hacen parte del Comité Sectorial
para la Implementación y Coordinación de la Política Pública de Equidad de
Género para las Mujeres, respecto a la importancia de incluir la
perspectiva de género en cada una de las medidas
propuestas para la gestión del cambio climático. Asimismo, robustecer las guías
existentes e implementarlas como cajas de herramientas en iniciativas,
programas y proyectos del sector. También se requiere diseñar e implementar
lineamientos que faciliten incluir esta perspectiva en los diferentes ciclos de
vida de los proyectos de transporte y así orientar a tomadores y tomadoras de
decisiones, equipo técnico y de estructuración para garantizar que se aborden
adecuadamente los aspectos de género.
Además, es crucial
abordar las barreras
estructurales que limitan la participación de las mujeres
en el sector transporte. La falta de datos desagregados por género y la escasez
de estudios que analicen
la presencia y el rol de las mujeres en este ámbito dificultan la
identificación de brechas y oportunidades de
mejora. Realizar investigaciones que evidencien su participación puede ayudar a
visibilizar la falta de oportunidades de liderazgo, el acceso restringido a ciertos roles y las dificultades
para ingresar y mantenerse en la oferta
laboral del sector debido a factores
como la discriminación de
género, las responsabilidades de cuidado y la falta de políticas inclusivas.
Garantizar que las políticas y acciones
en el sector transporte no solo contribuyan a la lucha
contra el cambio
climático, sino que también
promuevan un sistema
de movilidad más equitativo, accesible
y seguro para todas
las personas, requiere un compromiso con la recopilación de datos y la eliminación de estas barreras estructurales.
4.6 Transición Justa de la Fuerza Laboral
La
implementación de acciones
de gestión del cambio climático
en el sector transporte plantea
retos significativos para el mercado laboral, especialmente en el
reemplazo de flotas de vehículos de combustión interna por vehículos de cero
emisiones, la intermodalidad y la resiliencia y la sostenibilidad de la
infraestructura.
Estas acciones pueden afectar de diferentes
maneras la fuerza laboral del sector y los servicios conexos a los mismos,
haciendo que las personas trabajadoras con experiencia y conocimientos
específicos se vean desplazados, sin contar
con las habilidades requeridas para integrarse al nuevo modelo laboral. Esta situación
repercute no solo en la estabilidad económica de los empleados y empleadas afectadas
y sus comunidades, sino también
en el tejido cultural y social. La resistencia al cambio, combinada con la falta de
oportunidades de capacitación, obstaculiza la implementación de políticas de sostenibilidad en el sector,
comprometiendo su efectividad. Para una transición justa, es crucial que los programas incluyan estrategias de
profesionalización y formación continua y transferencia de conocimiento de
nuevas tecnologías, que permitan aumentar la capacidad de adaptación, promoviendo la inclusión equitativa e incluyente en los empleos emergentes, acorde a los objetivos climáticos.
Adicionalmente, este ascenso
tecnológico abre la posibilidad de redefinir roles y fomentar la inclusión de
mujeres en ocupaciones altamente técnicas que han sido históricamente
masculinizadas. Para que esta transición sea verdaderamente inclusiva, es fundamental
que los programas de profesionalización y capacitación incorporen un enfoque de
género, incentivando la participación de mujeres en formación tecnológica,
electrónica y mecánica de nuevas tecnologías. Al crear condiciones de acceso
equitativo, el sector no solo impulsa una reconversión laboral justa y
sostenible, sino que también se convierte en un modelo de inclusión y reducción
de las brechas de género, potenciando así una transformación laboral más
diversa y resiliente.
Ilustración 14. Retos del sector transporte frente al cambio
climático
Fuente: Elaboración propia
5. Definición de Sostenibilidad en la Gestión
Integral del Cambio
Climático del Sector Transporte
La sostenibilidad en la gestión integral del cambio climático en el sector transporte se define como la capacidad de planificar,
desarrollar e implementar acciones, proyectos y políticas que aseguren cuatro
dimensiones interrelacionadas: económico-financiero, ambiental, social e
institucional, a lo largo del ciclo de vida de la medida, lo que implica:
·
Desarrollar mecanismos financieros efectivos y eficientes, fomentando la
innovación y el crecimiento.
·
Diseñar estrategias climáticas y de gestión
de desastres, que aseguren la protección y preservación de ecosistemas.
·
Impulsar acciones de gestión
climática que permitan abordar el impacto social de manera integral.
·
Alinear las estrategias climáticas del sector transporte a nivel nacional
y regional, contribuyendo a la creación
de un sistema de transporte sostenible, resiliente y equitativo.
De esta manera, se busca cumplir con los compromisos
climáticos y los Objetivos de Desarrollo Sostenible, garantizando un enfoque
holístico y coherente en todas las acciones del sector.
6.
Matriz estratégica para la gestión del cambio climático
La gestión del cambio climático en el sector transporte se
enfoca en promover la implementación de medidas de mitigación y adaptación que mejoren significativamente la eficiencia energética y el desarrollo de infraestructura con perspectiva de riesgo, sostenible y resiliente en el sector
transporte, para reducir el consumo de energía, las
emisiones de GEI, impulsar la adaptación al cambio climático y migrar hacia un transporte más sostenible, que incluya
la perspectiva de riesgo.
Por tanto, se establece una visión de acciones de gestión
de cambio climático de manera integral, que permitan atender diferentes
necesidades y retos del sector identificados a partir del diagnóstico, para
esto se diseña una matriz estratégica en donde se concentran los objetivos,
lineamientos estratégicos y de acción.
Ilustración 15. Matriz estratégica de la gestión
del cambio climático
Fuente: Elaboración Propia
6.1
Líneas estratégicas
Las líneas estratégicas tienen como objetivo definir
directrices clave para la implementación de medidas de mitigación y adaptación
en el sector transporte, vistas dentro de una gestión integral del cambio
climático. Estas se elaboran en consonancia con los principales marcos de
planeación, como el Acuerdo de París, la Política Nacional de Cambio Climático,
las NDC, la Ley de Acción Climática, la Estrategia Climática de Largo Plazo 2050, y la Política Nacional
de Gestión del Riesgo de Desastres y Adaptación al Cambio
Climático. El propósito es ofrecer al sector transporte una orientación para priorizar y facilitar la implementación de las acciones
esenciales para el desarrollo
sostenible y resiliente del sector transporte.
Cabe señalar que, el presente plan aborda las medidas de
mitigación y adaptación de manera integral debido a la estrecha interrelación
entre la infraestructura y los medios de transporte. Por un lado, la
infraestructura actúa como una herramienta clave para la mitigación, al
contribuir a la reducción del consumo energético del sector y aumentar su
eficiencia, facilitando de esta forma la gestión del tráfico, la logística y
los servicios vinculados a las tecnologías vehiculares emergentes. Por otro
lado, permite la implementación de acciones que simultáneamente apoyan la
adaptación al cambio climático y que minimizan las externalidades, como la
afectación a la conectividad y movilidad de la población, acceso a alimentos,
combustibles, y por ende la limitación en acceso a servicios de salud y educación; así como el aumento de emisiones por recorridos más largos. De
acuerdo con lo anterior, se plantean dos líneas estratégicas i) Eficiencia Energética en el Transporte y una ii) Infraestructura con Perspectiva de Riesgo, Sostenible y Resiliente al Clima, reforzando este enfoque integrado, al promover un sistema de transporte más eficiente y preparado para enfrentar
los riesgos climáticos, sin perder de vista la necesidad de reducir las
emisiones de GEI.
Ilustración 16. División de las líneas estratégicas.
Fuente: Elaboración propia
Estas líneas contemplan las acciones derivadas de
propuestas de políticas relacionadas con el desarrollo del sector y su
sostenibilidad. Entre ellas se destacan la Política de Sostenibilidad del
INVIAS, las políticas ambientales de
la ANI y Aerocivil para la infraestructura del Transporte, el (CONPES 4060, 2021) que establece la política para el Desarrollo de Proyectos de Infraestructura de Transporte Sostenible (Quinta Generación – 5G), el (CONPES 4058, 2021) que indica la Política para la Reducción de Condiciones de Riesgo
de Desastres y Adaptarse a los Fenómenos de Variabilidad Climática, el (CONPES 4118, 2023), el cual establece
la política nacional
portuaria, el Plan Maestreo
Intermodal, el Plan Maestro Férreo, las metodologías de evaluación de
sostenibilidad viales, Plan Vías CC: vías compatibles con el clima, los Lineamientos de
Infraestructura Verde Vial, la Estrategia de Protección Financiera para la
Gestión del Riesgo de Desastres del Sector Transporte, la Taxonomía Verde de
Colombia, la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica, el Plan de Acción
Nacional de Eficiencia Energética, el Plan Amazónico de Transporte Intermodal
(PATIS), (CONPES 3982, 2020) el cual establece la política Nacional de
Logística, la Política de Gestión del Riesgo de Desastres y Adaptación al
Cambio Climático del sector transporte, entre otros. Estas iniciativas se
enmarcan en un enfoque de sostenibilidad que considera tanto
las medidas de mitigación como de
adaptación, sin perder de vista los futuros desarrollos de política pública en
la materia.
Las líneas estratégicas se dividen en líneas de acción, en
las que se enmarcan directamente a las medidas de mitigación y/o adaptación que
se pretende desarrollar en el sector. La ilustración 13, muestra la correlación
existente y la visión integral del cambio climático, en donde a partir de la
definición de las líneas estratégicas y de acción se articulan factores como la
infraestructura verde,
intermodalidad del transporte, y los sistemas
de transporte, mostrando
el impacto tanto en materia de mitigación como de adaptación
que estas líneas presentan de manera simultánea.
6.1.1
Línea estratégica 1: Eficiencia energética en el transporte
Objetivo
Mejorar la eficiencia en el consumo de energía en el
transporte a través de mejoras tecnológicas, logísticas y operacionales.
Alcance
En el sector transporte, las medidas de mitigación se centran en mejorar la eficiencia energética, lo que implica usar de mejor manera la energía consumida en las
actividades cotidianas del sector, reduciendo
el consumo de combustibles fósiles convencionales y no convencionales, transitando a la adopción de nuevas fuentes de
energía con bajas o nulas emisiones de carbono. Esto se logra a través de la
adopción de tecnologías vehiculares altamente eficientes con muy bajas o cero
emisiones, el uso de tecnologías encaminadas a la reducción de las pérdidas
energéticas y acciones que mejoren la eficiencia
logística y operacional de los vehículos.
6.1.1.2
Línea de Acción: Tecnologías de cero y bajas emisiones
Se refiere a la adopción y uso de tecnologías
de cero o bajas emisiones en los
diferentes modos de transporte, ya sea de pasajeros o carga, y que al combinarse
potencian el impacto de mitigación, este tipo de acciones implican un ascenso
tecnológico. Algunos ejemplos por mencionar son: embarcaciones hibridas o
eléctricas para transporte fluvial, vehículos de transporte carretero híbridos
o eléctricos, participación modal de transporte activo de última milla, entre
otros.
6.1.1.3
Línea de Acción: Eficiencia en el transporte
La eficiencia en el transporte
abarca otras medidas para optimizar el
uso de los recursos del sector diferentes a un ascenso tecnológico, incluidos
los medios de transporte y la infraestructura, para lograr capacidades de transporte mejoradas con un menor consumo de energía. En este sentido,
los avances tecnológicos, el
desarrollo de estratégicas logísticas y la promoción de la intermodalidad y multimodalidad son
importantes al permitir maximizar el rendimiento de los distintos medios de
transporte y la infraestructura disponible o en desarrollo. De acuerdo con lo
anterior, se pueden identificar acciones clave, como la optimización de las
carrocerías de los vehículos para reducir la resistencia aerodinámica y de
rodadura, acciones para mejorar el grado de ocupación de los vehículos,
prácticas logísticas más eficientes para la reducción de tiempos de
desplazamiento y consumo de energéticos, entre otras.
6.1.2
Línea estratégica 2: Infraestructura con perspectiva de riesgo, sostenible y resiliente al clima
Objetivo
Promover la adaptación y resiliencia al cambio climático de
la infraestructura del transporte con perspectiva de riesgo para asegurar la conectividad, el desarrollo
económico y social, y aportar
a la competitividad del país.
Alcance
La adaptación al cambio climático
en el sector transporte, se concibe como el conjunto
de acciones que tienen la
finalidad de garantizar la operación y desarrollo de una infraestructura
sostenible y resiliente, encaminada en la reducción de vulnerabilidad frente a
las amenazas generadas por fenómenos meteorológicos y el cambio climático. La
adaptación debe ser un componente transversal en el desarrollo y operación de
la infraestructura de transporte, teniendo en cuenta, aspectos como el
fortalecimiento institucional que comprende las capacidades del sector, la
diversificación de modos y la inter o multimodalidad, la gestión del riesgo de
desastres, bajo una perspectiva de prevención sobrepuesta ante la atención;
entendiendo así, la necesidad de realizar un seguimiento a través de un sistema de monitoreo y evaluación
Por otra parte, el concepto infraestructura sostenible y resiliente al
clima es amplio y abarca la planificación, operación, mantenimiento y el
desmantelamiento. Implica un enfoque integral que incluye planeación y
desarrollo con perspectiva de riesgo a largo plazo, diseños y prácticas de
construcción sostenible donde se promueva el uso de tecnologías avanzadas de
construcción, adaptación al cambio climático la oferta de servicios conexos
a nuevas tecnologías de los medios de
transporte y equidad social. Este enfoque asegura que la infraestructura de
transporte debe ser capaz de enfrentar los desafíos actuales y futuros que
traza el cambio y la variabilidad climática, promoviendo un desarrollo
sostenible y equitativo.
6.1.2.1
Línea de Acción: Infraestructura adaptada, resiliente y baja en carbono
La infraestructura de transporte es un componente vital
para el desarrollo económico y social de cualquier región. Para abordar los
desafíos del cambio climático y garantizar la sostenibilidad, es fundamental
que esta infraestructura desde etapas iniciales del ciclo del proyecto cuente
con un enfoque de adaptación, resiliencia, bajo en carbono y un desarrollo con
perspectiva de riesgo, el cual se refiere a la integración de la reducción del
riesgo y la adaptación al cambio climático simultáneamente en todas las etapas
del ciclo de vida de la
infraestructura de transporte; desde la planificación estratégica, hasta la
implementación operativa y desmantelamiento. Así mismo, promueve prácticas
sostenibles y resilientes que no solo protejan la infraestructura existente,
sino que también guíen el desarrollo de nuevas inversiones en línea con
principios de sostenibilidad ambiental y equidad
social. Se busca asegurar que las medidas
preventivas y correctivas sean parte esencial
de las decisiones cotidianas y estratégicas del sector, contribuyendo así a un
desarrollo sostenible, resiliente y adaptado; adicionalmente debe contemplar
ámbitos de acción que promuevan la gestión
del conocimiento y gobernanza del riesgo, la participación de actores o partes
interesadas, el financiamiento y evaluación económica, y el
desarrollo de política. Así como, la inclusión de temas estratégicos asociados
a la descarbonización de la infraestructura, uso de materiales carbono
neutrales y eficiencia energética, garantizando así una gestión
del riesgo basada en la prevención y como última
instancia la atención, disminuyendo la vulnerabilidad de la infraestructura
ante las amenazas preponderantes de la variabilidad climática.
6.1.2.2
Línea de Acción: Nuevas
Tecnologías de Construcción
Esta línea de acción tiene como objetivo
contribuir a la construcción y gestión de una infraestructura más moderna, eficiente, sostenible, resiliente y segura,
con la inclusión de tecnologías limpias para la
infraestructura de transporte desde instancias tempranas de formulación hasta
la construcción. Lo anterior, con la finalidad de generar normatividad técnica
y regulatoria, así como actualizar la existente, para facilitar la
implementación de nuevas tecnologías de construcción en la infraestructura del transporte. Las nuevas tecnologías de construcción no solo mejoran la eficiencia
y la seguridad, sino que también aportan
a la reducción de emisiones
desde diferentes frentes,
como son la minería, la generación y consumo de energía e incluso en la
operación con materiales que permitan la captura de carbono.
6.1.3
Líneas de acción comunes
entre la mitigación y la adaptación
En el sector transporte, la interrelación entre la infraestructura y los medios
de transporte, permiten lograr de manera integral la
mitigación de GEI y la adaptación al cambio climático en una misma acción. La
Ilustración 16, destaca las líneas de infraestructura verde, la intermodalidad
del transporte y los Sistemas Inteligentes de Transporte (ITS, por sus siglas
en ingles).
La infraestructura verde,
se refiere a las acciones
que promueven la inclusión
de criterios técnicos
y ambientales a lo largo del ciclo de vida de la infraestructura del
transporte, que minimizan los impactos sobre el ambiente en el proceso de
planeación, diseño, construcción, operación y desmantelamiento, teniendo en
cuenta las necesidades de cada modo de transporte. Un ejemplo de este tipo de acciones son los Lineamientos de Infraestructura Verde Vial (LIVV) y el concepto de
Corredor Geotécnico, los cuales aportan de manera fundamental este enfoque y
dan la pauta para la ampliación de
estas acciones en otros modos de transporte.
También se encuentra la intermodalidad y multimodalidad del
transporte, que desempeñan un papel crucial en la mitigación de GEI como se ha
señalado previamente. Esta estrategia facilita el complemento entre distintos
modos de transporte, tanto para carga como para pasajeros, siendo especialmente
eficaz en el transporte de carga de grandes volúmenes a largas distancias y el
transporte urbano y regional de pasajeros. Por otra parte, juegan un rol
importante en la adaptación, al aumentar la resiliencia de la infraestructura
de transporte, permitiendo la continuidad del servicio ante interrupciones o
daños en una modalidad especifica, permitiendo de esta manera aumentar la
capacidad y competitividad.
Por otra parte, para conseguir una adecuada implementación
e integración de las medidas de mitigación y adaptación en la movilidad se requiere de una digitalización del transporte que conlleve
al desarrollo de sistemas que permitan reaccionar a las cambiantes
condiciones de operación
del
transporte, proporcionando la
información necesaria para la toma de decisiones de
diferente índole, tanto a escala sectorial, como local o
nacional. Así mismo, contribuyendo a la gestión de la movilidad, estado de la
infraestructura, seguimiento a impactos por variabilidad climática, entre
otros, que aportan a la gestión del riesgo, la adaptación al cambio climático y
la mitigación de emisiones de GEI en el transporte.
6.2 Líneas Transversales
Objetivo
Asegurar la inclusión de los aspectos mínimos para la
implementación efectiva de medidas de mitigación y adaptación al cambio
climático.
Alcance
Dentro de la planificación de cada medida se debe considerar la
capacidad institucional requerida para su ejecución, identificando las
necesidades de fortalecimiento de las instituciones del sector, nacionales o
locales, garantizando así que cada medida logre sus objetivos y se mantenga en
el tiempo. Es indispensable asegurar la interacción efectiva entre diversas
instituciones para la implementación de medidas, en especial la articulación
entre el mismo sector y otros sectores vinculados indirectamente, y con los
gobiernos locales. Es fundamental integrar lineamientos con perspectiva de enfoque de género y diferencial, así como estrategias para una transición justa en la fuerza laboral.
De igual forma
la gestión de la información y el conocimiento debe contemplarse en cada una de las medidas, esto incluye realizar el
seguimiento continuo a los avances e impactos para promover el correcto reporte
de la información a las plataformas dispuestas en cada una de las etapas del
desarrollo, incluidos los sistemas de Monitoreo, Reporte y Verificación (MRV) y
de Monitoreo y Evaluación (MyE). Al mismo tiempo, se debe fortalecer el conocimiento de actores
involucrados en la planeación, desarrollo e implementación de las medidas,
así como sus beneficiarios promoviendo la apropiación adecuada y la
profesionalización del sector.
6.2.1
Línea transversal 1: Construcción y actualización normativa
En el marco de la implementación de las medidas de
mitigación de GEI y adaptación al cambio climático se presenta la necesidad del
desarrollo y actualización de normativas que promuevan el cumplimiento efectivo
de las metas, objetivos y políticas del sector, orientando el marco normativo de las entidades involucradas
en la implementación de las acciones, asegurando así su eficacia y coherencia.
Se debe tener en cuenta que la implementación de algunas medidas puede llegar a
requerir la adopción de normativas nuevas para garantizar su aplicación
adecuada, ya que incluye la adopción de tecnologías y conocimiento no
compatible con la normatividad vigente tanto en aspectos financieros, como económicos, técnicos, legales, entre otros. Es fundamental asegurar
que el marco normativo permita contribuir al crecimiento sostenible, de
bajo carbono y resiliente al clima. Esto implica
la actualización tanto técnica como legal de las regulaciones vigentes,
aprovechando la experiencia previa para introducir nuevas
medidas de mitigación o
adaptación de manera eficiente
En este sentido,
cada acción de gestión climática en el sector
debe contar con una análisis
normativo y regulatorio que facilite la ejecución de medidas de mitigación y adaptación, mostrando la posible incompatibilidad
de la normatividad existente o la carencia
de alguna. Además,
dicho análisis debe identificar las entidades que se vean
involucradas para el desarrollo de las acciones, apoyando su gestión y soportar
técnica y jurídicamente el desarrollo normativo, para de esta manera suplir las
necesidades del sector
6.2.2
Línea transversal 2: Gobernanza
La Gobernanza es una de las líneas que requieren mayor
desarrollo en la implementación de este plan,
ya que permite asegurar la participación activa, informada
y empoderada de diferentes actores en todo el ciclo de estructuración,
implementación y evaluación de la aplicación de medidas de acción climática, fomentando la transversalización de la gestión
adecuada y eficaz
de la información, el conocimiento y el fortalecimiento institucional
del sector transporte, así como mantener los recursos humanos y técnicos
necesarios para la acción frente al cambio climático, lo que permite dinamizar
la cooperación y sinergia entre el ministerio, sus entidades adscritas y demás
actores involucrados.
En este instrumento, se hace referencia a la coordinación, colaboración
y entendimiento entre los actores relevantes de las organizaciones políticas,
privadas, academia y la sociedad civil, que en conjunto posibilitan la
implementación de acciones encaminadas a la gestión del cambio climático, por lo que es fundamental para
la participación adecuada de los actores clave.
El Ministerio de Transporte deberá promover la construcción
y fortalecimiento de las capacidades técnicas dentro de la institución y sus
entidades adscritas, desde un enfoque de transversalización a la gestión del
cambio climático y todo lo relacionado con la implementación de las medidas de
adaptación y mitigación mencionadas en este plan, así como la construcción de
nuevas medidas. Esto incluirá la identificación clara de roles y
responsabilidades de cada entidad, garantizando que todos los actores estén alineados
con los objetivos comunes y que existan mecanismos de coordinación efectivos
que faciliten la comunicación y el trabajo mancomunado. La estructura de
gobernanza deberá ser suficientemente flexible
para adaptarse a los cambios
y desafíos que puedan
surgir, asegurando que se mantenga la continuidad y sostenibilidad de las
acciones a lo largo del tiempo.
Para lo anterior, se creará el comité de Gestión del Cambio
Climático y de Gestión de Riesgo y Desastres
del sector transporte, con la finalidad
de establecer las instancias de articulación y sinergia
entre el Ministerio de Transporte como cabeza de sector, sus entidades
adscritas y los diversos actores involucrados, incluidos los gobiernos locales,
el sector privado, la academia, promoviendo de esta manera una gobernanza
participativa y colaborativa.
6.2.2.1
Actores identificados Sector Transporte
La identificación de los actores
es fundamental para avanzar en ejercicios concretos de gobernanza del
sector, permitiendo la implementación efectiva del plan. La coordinación de
acciones entre entidades garantiza
una respuesta integrada y eficiente al evitar
duplicidades, optimizar recursos y asegurar que las acciones
o políticas de transporte y cambio climático
estén alineadas, permitiendo una implementación coherente
de medidas, maximizando su impacto.
1. Gobierno Nacional
El gobierno nacional
a través del Ministerio de Transporte y sus entidades
adscritas, es responsable de la formulación y adopción
de las políticas, planes generales, programas y proyectos que estén encaminados a la gestión
integral del cambio
climático. Estas iniciativas deben estar alineados
a los compromisos
internacionales de acción climática asumidos por el país, así como propender la
alineación de las acciones que se avanzan a nivel subnacional. Además, el
Gobierno Nacional debe propenderá por la asignación, gestión
y regulación los recursos financieros del transporte, el tránsito
y la infraestructura, en los modos carretero, acuático, férreo y aéreo del
país. También debe establecer marcos normativos que permitan optimizar la
implementación de la gestión
integral del cambio climático y liderar los procesos de sensibilización
y educación que fomenten la gestión climática dirigidos a los diferentes
actores del sector. Por último, debe liderar y garantizar una efectiva sinergia
y coordinación interinstitucional e intrainstitucional.
2. Gobiernos Locales
El gobierno local a través de sus entidades y autoridades territoriales
tiene como rol implementar los diferentes planes,
programas o acciones
entorno a la gestión integral del cambio climático en su
territorio, alineándose con las directrices nacionales y asegurando que estas
respondan a las necesidades de las comunidades. Además,
es responsable de sensibilizar y fomentar el dialogo entre los diferentes grupos de interés y
el gobierno nacional, facilitando procesos participativos y el intercambio de
conocimientos.
3. Sector Privado
El sector privado, conformado por transportadores,
fabricantes y comercializadores de vehículos, generadores y receptores de
carga, empresas de servicios conexos al transporte, desempeñan un papel fundamental
en la implementación de las medidas de mitigación y adaptación al cambio
climático. Estas acciones deben estar alineadas con la orientación del gobierno
nacional, local y dando respuesta a las dinámicas de mercado, fomentando la innovación, transferencia tecnológica e inversión en sus cadenas de valor y operaciones y asegurando la participación de todos los actores
del sector.
4. Academia
La academia es un actor que apoya en el desarrollo de
procesos investigativos, siendo promotores de
fuentes de información primaria, generación de conocimiento y proporcionando asesoría
técnica en la formulación, implementación, monitoreo y evaluación de
proyectos relacionados con la gestión climática
5. Ciudadanía y ONG
La ciudadanía y las organizaciones no gubernamentales (ONG)
tienen un papel en el fomento de la
participación para la construcción, implementación y evaluación de medidas de
gestión climática.
6. Organizaciones internacionales
Los actores de carácter internacional desempeñan un papel crucial,
actuando como catalizadores y facilitadores en la implementación de acciones climáticas. Su
rol incluye el apalancamiento financiero, el intercambio de conocimiento
experiencias, buenas prácticas y transferencia tecnológica, contribuyendo al desarrollo de acciones y medidas efectivas
destinadas a la gestión del cambio climático.
7. Sector financiero
El sector financiero moviliza de recursos
para la implementación de proyectos de gestión de cambio
climático, sus principales instituciones financieras son la banca de primer
piso, que promueve el acceso a crédito hacia el sector privado; la banca de
segundo piso, que canaliza financiamiento y regula el sistema financiero de
acuerdo con las necesidades del país y cada sector; y la banca internacional,
que apoya el desarrollo de proyectos de pequeña y gran escala.
6.2.2.2
Conformación Comité
Sectorial
Para lograr una gobernanza adecuada en las acciones de gestión del
riesgo y climáticas del sector transporte, se deberá establecer la conformación de un comité
sectorial para la gestión del cambio
climático y el riesgo de desastres.
En este comité se tratarán todos los aspectos necesarios a
nivel directivo y técnico que faciliten la adecuada implementación de las
acciones. Está conformado por diferentes cuerpos, uno directivo que será
coordinado por la ministra o el ministro de transporte y participan los
viceministros y directivos de dependencias y entidades del ministerio de
acuerdo con los temas a tratar; los otros son de nivel técnico, en donde se
atienden temas respectivos a la ejecución de las acciones y las directrices
dadas por el cuerpo directivo, en éstos participan jefes de oficina,
directores, subdirectores, coordinadores y técnicos de acuerdo con las
necesidades de cada agenda. Estos se dividen en tres principales:
·
Mesa de desarrollo técnico,
normativo y planeación: En esta mesa se trabajan aspectos relacionados con la
planeación y ejecución de cada una de las acciones.
·
Mesa económica y financiera: Acá se trabajan
exclusivamente aspectos relacionados con la consecución y
la ejecución de recursos para la implementación de las acciones
·
Mesa de gestión de la información
y del conocimiento: Esta mesa propende por el levantamiento, análisis
y gestión de información, así como la sensibilización, fortalecimiento institucional, creación de capacidades y gestión del
conocimiento en aspectos de mitigación, adaptación, medios de
implementación, resiliencia climática, gestión del riesgo de desastres, entre
otros.
Dentro de cada una de las mesas del
comité, se invitarán a los actores identificados en el sector transporte, el Ministerio de Transporte y sus grupos
internos, los gobiernos locales, sector privado,
academia, ciudadanía, ONG, y organizaciones internacionales, lo anterior conforme a las temáticas
a tratar en las sesiones.
7.2.2
Línea transversal 3: Gestión
de la información y el
conocimiento
Dentro de la gestión necesaria para todos los pasos de la
formulación, implementación y seguimiento de medidas de mitigación de GEI y
adaptación al cambio climático, es fundamental contar con la información
adecuada, en condiciones de frecuencia y con la calidad requerida para asegurar que el impacto de la medida sea
capitalizado de la mejor manera posible. Esta gestión de información y
conocimiento debe estar encaminada a la toma de decisiones pertinentes para la
solución de problemáticas del sector o mejorar distintos aspectos que permitan
avanzar hacia un transporte sostenible, resiliente y bajo en carbono.
El Ministerio de Transporte y las entidades del sector, deben capturar la información necesaria para formular, implementar, gestionar y supervisar medidas de
mitigación de GEI y adaptar el cambio climático del sector. Contar con el apoyo
de academia y de grupos de investigación ayuda a la construcción de
conocimiento en el sector, que permite contar con mejores herramientas para
enfrentar los efectos del cambio climático. Por otra parte, es importante
conseguir que este conocimiento permee a los actores del sector transporte,
desde lideres públicos y privados, hasta el
ciudadano, que utiliza
los servicios de transporte para sí mismo o para adquirir bienes
y servicios.
Es importante mencionar
que entre las obligaciones dadas por la (Resolución 1447 de 2018) y la (Ley
2169 de 2021), se deben reportar los impactos de mitigación de las medidas
desarrolladas por el Ministerio de Transporte y otras entidades en el Registro
Nacional de Reducción de Emisiones de GEI (RENARE) y el
sistema +Clima del DNP, para
lo que la construcción de información adecuada es necesaria.
6.2.4.
Línea transversal 4: Enfoque de
género
Según la ONU Mujeres, el cambio climático y sus efectos
negativos no son neutrales en temas de género, pues a nivel mundial son las
mujeres y las niñas quienes sufren en mayor medida dichos efectos. Por ejemplo, en situaciones de desastres naturales, tienen 14 veces más probabilidades de morir que los hombres debido a restricciones en movilidad y
acceso a recursos debido a factores como la dependencia de
roles tradicionales de cuidado, que las obliga a permanecer en áreas de alto
riesgo y a la falta de acceso a transporte adecuado.
Además, la crisis climática incrementa la inseguridad alimentaria y la escasez
de agua, aumentando la carga de trabajo doméstico y de cuidado que tradicionalmente recae
sobre ellas. También
se observa un aumento en la violencia
de género, incluyendo abuso sexual y matrimonios forzados, especialmente
en contextos de desplazamiento forzado (ONU, Mujeres 2022).1
1 Onu Mujeres
(2022). Articulo explicativo: Cómo la desigualdad de género y el cambio climático
están relacionadas entre si. Tomado de: https://www.unwomen.org/es/noticias/articulo-
explicativo/2022/03/articulo-explicativo-como-la-desigualdad-de-genero-y-el-cambio-climatico-estan-
relacionados-entre-si?utm_source=chatgpt.com
En razón de lo anterior, y en el marco del Comité Sectorial
para la Coordinación e Implementación de la Política Pública de Equidad de
Género para las Mujeres adoptado bajo
Resolución 20243040036315 de 2024 y en
armonía con la hoja de ruta del plan de acción del cambio climático y genero del Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible (2022), se enuncian las acciones que estructuradores/as, ejecutores/as, directivos/as y equipos de trabajo
de los proyectos e iniciativas enmarcadas en la línea
estratégica tanto de eficiencia energética en el transporte como de infraestructura sostenible y resiliente al clima,
puedan desarrollar para la inclusión de la perspectiva de género y derechos de
las mujeres.
Así pues, el
objetivo general de la línea transversal de género es: Incluir la
perspectiva de género en las acciones de gestión de cambio climático. Para tal fin, se proponen dos fases
principales: 1) generación de capacidad instalada y la 2) el desarrollo de
lineamientos estandarizados bajo los cuales
serán incluidos aspectos
de enfoque de género en las acciones
de gestión climática
del sector.
Este proceso asegura que todas las acciones de gestión
climática del sector transporte, tanto actuales como futuras, incluyan aspectos
de enfoque de género. Idealmente esto se debe lograr desde la estructuración de
cada acción, sin embargo, las ya definidas, surtirán el proceso para asegurar
que durante su implementación dichos aspectos sean desarrollados y tenidos en
cuenta.
·
Fase 1: Construcción de capacidad instalada
Cuyo objetivo es: Generar una capacidad instalada en torno
a la inclusión del enfoque
de género las acciones de gestión de cambio climático que desarrolla el
sector transporte.
§ Realizar un diagnóstico para identificar las competencias que existen
en torno a la inclusión del enfoque
de género frente a las acciones de cambio climático que realiza el
sector.
§ Generar una serie
de orientaciones para
construir capacidad instalada que permita la inclusión del enfoque de género en las acciones
de gestión climática que realiza el sector.
§ Implementar un programa de capacitación de acuerdo a las orientaciones realizadas.
§ Consolidación del equipo de trabajo conformado en el Ministerio y sus entidades.
Fase 2: Generación de lineamientos e implementación
para las acciones de gestión de cambio climático (proyectos,
programas, planes)
Cuyo objetivo
es: Generar lineamientos para que las acciones de gestión de cambio
climático que lidera el sector transporte incorporen el enfoque de género.
§ Diseño de una metodología estandarizada para la incorporación del
enfoque de género en las acciones de gestión de cambio climático del sector.
§ Adopción de la metodología a través de un acto administrativo de la
guía metodológica para que las acciones de gestión climática del sector tengan
incorporado el enfoque de género.
§ Socialización a diferentes grupos de interés
de la metodología para las acciones de gestión climática del
sector transporte
§ Implementación y acompañamiento de la metodología para las acciones
de gestión climática del sector transporte.
7.2.3
Línea transversal 5: Transición justa de la fuerza laboral
Colombia avanza en su compromiso hacia el paso a economías y empleos verdes con la formulación
de una estrategia de Transición Justa de la Fuerza Laboral, la cual es liderada
por el Ministerio de Trabajo con el apoyo de Ministerio de Ambiente y
Desarrollo Sostenible, desde la Dirección de Cambio Climático y Gestión del
Riesgo (DCCGR).
En este sentido, el cambio climático ofrece una oportunidad renovada
para abordar la igualdad de género desde nuevos frentes, puesto que la adopción
de algunas medidas de mitigación y adaptación involucran cambios tecnológicos,
cambios modales o implementación de acciones en infraestructura. Como ejemplo,
se puede tomar el cambio de tecnologías vehiculares con motores de combustión
interna a vehículos cero emisiones, lo que afecta el mercado laboral en donde
en algunos casos impide que las personas con una experticia o conocimientos
definidos puedan avanzar junto con el cambio requerido. Lo anterior, a su vez
afecta económica, cultural y socialmente a las regiones y al sector, ya que
impide la implementación de medidas de manera exitosa, por lo que se debe tener
en cuenta el adecuado desarrollo de estas, propendiendo por la
profesionalización del sector.
Sin embargo, estos cambios se convierten en una oportunidad
para hacer partícipes a mujeres y hombres en su diversidad, mediante
procesos de cualificación y transferencia de conocimiento que permitan aumentar la capacidad de
adaptación y de inclusión en trabajos convencionales y no convencionales como
la conducción, mecánica y técnica automotriz, y demás áreas asociadas al
transporte y sus servicios conexos.
Lo anterior permitirá de manera especial
a las mujeres fortalecer sus
capacidades, ampliar sus posibilidades de participación en escenarios
tradicionalmente masculinos y favorecerá la transformación de estereotipos de
género
Es así que, en esta línea transversal se trabajará para evitar exacerbar
las inequidades entre hombres
y mujeres en la gestión del cambio climático y con ello afianzar
el papel crucial de integrar en cada etapa la lucha
contra el cambio
climático, tanto desde el
punto de vista de eficiencia económica de los
proyectos (co-beneficios), como desde el enfoque de derechos humanos, la lucha
contra la pobreza y la justicia climática. Para lograr esto se presenta el
siguiente esquema:
Fase 1: Construcción de capacidad instalada
Se debe hacer un fortalecimiento a la institucionalidad con
la socialización e interiorización la política GENSEC (A Gender-responsive Sectoral Policy Tool), una política que
proporciona herramientas claves, criterios e indicadores con miras a identificar los sectores que maximizarían las oportunidades de empleo decente para
las mujeres. Asimismo, contribuye a identificar las oportunidades para eliminar
las barreras que impiden a las mujeres incorporarse a sectores dinámicos y de
alta productividad. Igualmente, se socializará la Estrategia Nacional de
Transición justa laboral del Ministerio de Trabajo.
Fase 2: Generar de lineamientos para una transición justa laboral
·
Realizar una metodología estructurada para asegurar la transición justa laboral en las
acciones de gestión de cambio climático.
·
Adopción de la metodología
estructurada para asegurar la transición justa laboral en las acciones de gestión de cambio climático a
través de un acto administrativo
·
Socialización de la metodología para asegurar la transición justa
laboral a diferentes grupos de interés.
·
Implementación y acompañamiento de la metodología para asegurar la transición justa laboral en las acciones de gestión
de cambio climático.
7.2.4
Línea transversal 6: Financiera
El desarrollo de una línea transversal con enfoque financiero para el
sector transporte es crucial para garantizar la implementación efectiva de
medidas de mitigación y adaptación al cambio climático. Esto requiere
considerar diversos aspectos, como la creación
de mecanismos financieros y
normativos que permitan la canalización de recursos privados hacia iniciativas
climáticas con desarrollo bajo en carbono y resiliente. Para esto se requiere el diseño de herramientas financieras que integren el cambio climático
en la toma de decisiones de inversión. Además, se busca estructurar
oportunidades atractivas para el sector privado, al tiempo que se promueven
mecanismos de transferencia de riesgos y seguros climáticos que fortalezcan la
resiliencia.
Asimismo, resulta esencial
identificar y facilitar el acceso a diversas fuentes
de financiamiento, tanto nacionales como internacionales,
donde es necesario contar con un entorno habilitante propicio para gestionar eficientemente los recursos
disponibles y estructurar proyectos que estén alineados
con los objetivos de cambio climático. Esto incluye la incorporación de
criterios climáticos en la planificación financiera pública, lo que permitirá
acceder a recursos nacionales destinados a proyectos de mitigación y
adaptación. Por otro lado, desde un ámbito internacional, se debe fortalecer la
capacidad de los actores nacionales para acceder a fondos como el Fondo Verde
del Clima, y generar condiciones para que el sector privado
también participe en la financiación de estas
iniciativas. Por lo que, la estructuración de una cartera
robusta de proyectos será fundamental para atraer tanto financiamiento público
como privado, asegurando que los proyectos estén alineados con los compromisos
climáticos nacionales e internacionales.
Por otro lado, es indispensable generar y fortalecer las
capacidades de los actores públicos y privados en el ámbito del financiamiento
climático. El desarrollo de competencias en la estructuración y gestión de
proyectos permitirá optimizar el acceso a los recursos disponibles, en este
sentido, es importante consolidar un comité o mesa de gestión financiera
(Comité de gestión de riesgo y cambio climático) que garantice la
sostenibilidad de las capacidades institucionales necesarias para llevar a cabo
estas estrategias.
Finalmente, la adecuada
gestión del conocimiento y la información desempeña un rol fundamental en la efectividad de la
línea transversal financiera, por lo que, es fundamental establecer mecanismos
que permitan un flujo constante de información entre los actores involucrados,
asegurando el seguimiento y la evaluación de los avances
en financiamiento climático. Esto incluye
la implementación de un sistema
de Monitoreo, Reporte
y Verificación (MRV) financiero, que
permita un análisis
preciso de la oferta y demanda de financiamiento climático, y facilite la toma de decisiones informada.
8. Metas del sector
transporte para la gestión integral
del cambio climático
Con el propósito de avanzar hacia un desarrollo sostenible
en el sector transporte, orientado a la descarbonización y a la disminución de
su vulnerabilidad ante los efectos del cambio climático, se han establecido
metas específicas que promueven un desarrollo bajo en carbono en el sector,
adaptado y resiliente frente a los eventos climáticos futuros. Además, estas
acciones buscan articularse con los instrumentos de planificación y
ordenamiento territorial, armonizándose con políticas y normas relacionadas con
la gestión integral del cambio climático. En ese sentido, el PIGCCS Transporte no solo responde
a los compromisos internacionales, sino que también
refuerza la competitividad y sostenibilidad del sector a nivel nacional.
7.1 Metas
de mitigación
En la actualización de la Contribución Determinada a Nivel Nacional
(NDC) de Colombia en el año 2020, el país se comprometió a reducir en un 51% las emisiones
de GEI para el año 2030. Esto implica
que las emisiones nacionales totales
en ese año no deberán
superar los 169.4 Mt de CO2e. Además, de acuerdo con lo definido por la Comisión
Intersectorial de Cambio
Climático (CICC), se establecen
los presupuestos de carbono nacionales para los siguientes periodos.
1. El correspondiente al periodo 2020-2025
será de 1635 MtonCO2eq.
2. El correspondiente al periodo 2026-2030
será de 1050 MtonCO2eq.
3. El correspondiente al periodo 2031-2035 será de 775 MtonCO2eq
Las metas para la gestión integral de cambio
climático abarcan a todos
los sectores de la economía colombiana. A nivel sectorial,
la distribución de esfuerzos para cumplir con este compromiso se realiza entre
diferentes carteras, siguiendo las directrices establecidas por el Gobierno
Nacional y aprobadas por la CICC. Conforme
a estas reglas,
la actualización de la NDC 2020 asigna
al sector del transporte la responsabilidad de
reducir, como mínimo, 9.72 Mt de CO2e para el año 2030.
En relación con lo anterior, se incorpora un conjunto de
medidas de mitigación diseñadas para reducir las emisiones de GEI en el sector
transporte con una participación integral de todos los modos, asegurando una
alineación con distintas políticas sectoriales, y planes maestros como se
menciona en el apartado de líneas estratégicas. Asimismo, se integran con otros instrumentos de planificación
del sector como aquellas estrategias relacionadas a la transición y eficiencia.
Las fichas que se presentan a continuación detallan
las acciones de mitigación del sector transporte, enfocadas en impulsar el
ascenso tecnológico en la flota de vehículos, la mejora de la eficiencia
energética, el fortalecimiento del transporte público y la promoción de la
movilidad activa.
|
En conjunto, estas
acciones permiten alcanzar un potencial de mitigación de 5,66 MtCO2/año en 2030, consolidando un sector transporte que no
solo responde a los compromisos de reducción de emisiones de GEI nacionales e
internacionales, sino
que también se fortalece como
un sector competitivo. FICHA RESUMEN
METAS PIGCCS - MITIGACIÓN
|
|
INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
|
|
COORDINACIÓN, GESTIÓN Y GOBERNANZA
|
|
Nombre de
la
Medida
|
Movilidad Eléctrica
|
ENTIDADES INVOLUCRADAS
|
|
Descripción de la
medida
|
Se pretende crear un
entorno normativo y financiero que permita acelerar la transición hacia la movilidad
eléctrica , diseñando e implementando políticas; con el fin de establecer
estándares regulatorios y técnicos para la
comercialización y operación de vehículos eléctricos; además de implementar estrategias de
comunicación y desarrollo de capacidades y definir un esquema de tarifas
eléctricas para el transporte y establecer paridad de la tecnología con el fin de generar
demanda en el mercado.
|
*Agencia Nacional de Seguridad Vial
*Ministerio de Minas
y Energía
*Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible
*Departamento Nacional de Planeación
*Gobiernos Locales
*Sector Privado
|
|
Meta en términos
de datos de actividad
en
2030
|
600.000 vehículos eléctricos registrados en el RUNT de las categorías: taxi,
vehículos de pasajeros (Bus, Buseta, Microbús, Padrón, Articulado y
Biarticulado), vehículos ligeros, camiones ligeros, vehículos oficiales.
|
FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN DE RECURSOS
|
|
Meta(s) de reducción
de emisiones de GEI en 2030
(tCO2eq)
|
4.041.987 t CO2eq
|
Fuentes de
financiación previstas
|
NAMA Facility, Recursos de la
Nación
|
|
Entidad Responsable
|
Ministerio de Transporte
|
Financiamiento total asignado por tipo de fuente de
financiación
|
Alrededor de 34
mil millones COP
|
|
Dependencia Responsable
|
Grupo Asuntos Ambientales y Desarrollo Sostenible - GAADS
|
Financiamiento requerido (no asignado)
|
Alrededor de 78
mil millones COP
|
|
Alineación con
Línea
Estratégica del PIGCCS
|
Eficiencia Energética en el Transporte
|
Costo
total estimado de la meta o
medida
|
Alrededor de 112
mil millones COP
|
|
Alineación con Línea de Acción
del
PIGCCS
|
Eficiencia
en el Transporte
|
MARCO NORMATIVO
|
|
Alineación con apuestas de la estrategia 2050
|
8. Movilidad e Infraestructura Sostenibles
|
Alineación con otro
tipo de marcos normativos
relevantes para el sector
|
*Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica (ENME)
*Ley 1964 de 2019
*Ley 2099 de 2021
*Ley 2169
de 2021
|
|
Alineación con los ODS
|
11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción por el clima
|
|
|
*Decreto 191 de
2021
*Resolución 20213040039485
de 2021
*Estrategia Nacional de Transporte Sostenible (ENTS)
*Conpes 4075
de
2022
*Conpes 3934
de
2018
|
|
FICHA
RESUMEN METAS PIGCCS - MITIGACIÓN
|
|
INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
|
|
COORDINACIÓN, GESTIÓN Y
GOBERNANZA
|
|
Nombre de
la
Medida
|
Navegación Basada
en Desempeño - PBN
|
ENTIDADES INVOLUCRADAS
|
|
Descripción de la medida
|
La medida
propiciará las condiciones necesarias para el aprovechamiento de la capacidad
RNAV (Navegación de Área) y RNP (Performance de Navegación Requerida),
aplicadas a las operaciones de aeronaves, involucrando Aproximaciones por
Instrumentos, Rutas Normalizadas de Salida (SID), Rutas Estándares de Llegada
(STAR) y Rutas ATS en áreas Oceánicas y Continentales.
|
* Ministerio de Transporte
|
|
Meta
en términos
de datos de actividad
en 2030
|
Lograr el uso del sistema PBN en el 100% de los aeropuertos y vuelos del país.
|
FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN DE RECURSOS
|
|
Meta(s) de reducción
de emisiones de GEI en 2030 (tCO2eq)
|
12.100 t CO2eq
|
Fuentes de financiación
previstas
|
Recursos de la
Nación
|
|
Entidad Responsable
|
Aerocivil
|
Financiamiento
total asignado por tipo de fuente de financiación
|
Alrededor de
1.000
mil millones
COP
|
|
Dependencia Responsable
|
Unidad Administrativa Especial de
Aeronáutica Civil
|
Financiamiento requerido (no asignado)
|
Alrededor de
1.000
mil millones
COP
|
|
Alineación con Línea
Estratégica del PIGCCS
|
Eficiencia Energética en el Transporte
|
Costo total estimado de la meta o medida
|
Alrededor de
2.000
mil millones
COP
|
|
Alineación con Línea de Acción del PIGCCS
|
Eficiencia
en el Transporte
|
MARCO NORMATIVO
|
|
Alineación con
apuestas de
la estrategia 2050
|
8. Movilidad e Infraestructura Sostenibles
|
Alineación
con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector
|
* Plan Estratégico Ambiental, Plan de acción para la mitigación de CO2.
|
|
Alineación con los
ODS
|
11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción por el clima
|
|
FICHA
RESUMEN METAS PIGCCS - MITIGACIÓN
|
|
INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
|
|
COORDINACIÓN, GESTIÓN Y
GOBERNANZA
|
|
Nombre de la
Medida
|
Programa de Modernización de Transporte
Automotor de Carga
|
ENTIDADES INVOLUCRADAS
|
|
Descripción de la medida
|
La medida busca la
modernización del parque automotor de carga de más de 10.5 toneladas de peso
bruto vehicular y más de 20 años de antigüedad. Fue reglamentada mediante las
Resoluciones 7036 de 2012, 332 de 2017
y 5304
de 2019 y los CONPES 3759 de 2013 y 3963 de
2019.
|
*Ministerio de Hacienda y Crédito Público
*Banco de Desarrollo Empresarial de Colombia – Bancóldex
*Concesión RUNT 2.0
|
|
Meta en términos
de datos de actividad
en
2030
|
57.000 vehículos renovados entre 2015 y 2030
|
|
FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN DE RECURSOS
|
|
Meta(s) de reducción
de emisiones de GEI
en 2030
(tCO2eq)
|
1.028.100 tCO2eq
|
Fuentes de
financiación previstas
|
Recursos de la
Nación
|
|
Entidad Responsable
|
Ministerio de
Transporte
|
Financiamiento
total asignado por tipo de fuente de financiación
|
Alrededor de 159
mil millones COP
|
|
Dependencia Responsable
|
Grupo de Reposición Integral de Vehículos
|
Financiamiento requerido (no asignado)
|
Alrededor de 568
mil millones COP
|
|
Alineación con Línea Estratégica
del PIGCCS
|
Eficiencia Energética en el Transporte
|
Costo total
estimado de la meta o medida
|
Alrededor 727 mil millones
COP
|
|
Alineación con Línea de Acción
del PIGCCS
|
Eficiencia
en el Transporte
|
MARCO NORMATIVO
|
|
Alineación con apuestas de la estrategia 2050
|
3. Producción y consumo sostenibles
6. Ciudades-región con desarrollo urbano integral
7. Matriz energética diversificada
8.
Movilidad e Infraestructura Sostenibles
|
Alineación
con otro tipo de marcos normativos relevantes
para el sector
|
*Conpes 3963
de 2019
*Resolución 5304 de 2019
*Decreto 221
de 2020
*Resolución 45295 de
2022
*Resolución 65295 de
2022
*Resolución 1165 de 2024
|
|
Alineación con los ODS
|
11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción por el clima
|
|
FICHA
RESUMEN METAS PIGCCS - MITIGACIÓN
|
|
INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
|
|
COORDINACIÓN, GESTIÓN Y
GOBERNANZA
|
|
Nombre de
la
Medida
|
Cambio a modo transporte de carga
carretero a Fluvial Rio Magdalena
|
ENTIDADES INVOLUCRADAS
|
|
Descripción de la
medida
|
Actividades de
dragado del Río Magdalena para mantener la navegabilidad a lo largo del
río.
|
* Ministerio de Transporte
|
|
Meta
en términos de datos de actividad
en 2030
|
Lograr el transporte de 8 Millones de toneladas de carga anuales
|
FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN DE RECURSOS
|
|
Meta(s) de reducción
de emisiones de GEI en 2030 (tCO2eq)
|
197.100 tCO2eq
|
Fuentes de financiación
previstas
|
Recursos de la
Nación
|
|
Entidad Responsable
|
Cormagdalena
|
Financiamiento
total asignado por tipo de fuente de financiación
|
1.8
billones COP
|
|
Dependencia Responsable
|
Subdirección de Desarrollo Sostenible y Navegación
|
Financiamiento requerido (no asignado)
|
1.4
billones COP
|
|
Alineación con Línea
Estratégica del
PIGCCS
|
Eficiencia Energética en el Transporte
|
Costo total
estimado de la meta o medida
|
3.2
billones COP
|
|
Alineación con Línea de Acción del PIGCCS
|
Intermodalidad del Transporte
|
MARCO NORMATIVO
|
|
Alineación con apuestas de la
estrategia 2050
|
8. Movilidad e Infraestructura Sostenibles
|
Alineación
con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector
|
* Documento Conpes 3758
"Plan para restablecer la navegabilidad
del Río
Magdalena.
|
|
Alineación con los
ODS
|
8. Trabajo decente y
crecimiento económico 11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción
por el clima
|
|
FICHA
RESUMEN METAS PIGCCS - MITIGACIÓN
|
|
INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
|
|
COORDINACIÓN, GESTIÓN Y
GOBERNANZA
|
|
Nombre de
la
Medida
|
Movilidad Activa
|
ENTIDADES INVOLUCRADAS
|
|
Descripción de la
medida
|
Se pretende
incrementar la participación modal de la bicicleta en un 5,5 % para
el año 2030 en todas las
ciudades sujetas a la NAMA, contribuyendo así a la mitigación del cambio climático y mejorando la calidad de vida total de los ciudadanos urbanos
(por ejemplo, mejoras en la calidad del aire y acceso a la movilidad, así como la reducción
de las tasas de accidentalidad). La NAMA hace uso de ocho medidas de
mitigación directa con base en el Enfoque Push-Pull. Mientras que algunas medidas
incentivan el transporte activo
(Pull), otras desincentivan
el uso del automóvil individual (Push)
|
*Departamento Nacional de Planeación
*Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio
*Ministerio de Salud
y Protección Social
*Ministerio del Deporte
*Ministerio de Educación Nacional
*Agencia Nacional de Seguridad Vial
*Agencia Nacional de Infraestructura
*Instituto Nacional de Vías
*Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible
*Gobiernos Locales
|
|
Meta en términos
de datos de actividad
en 2030
|
Incrementar la participación modal de la bicicleta en
un 5,5 % en las ciudades participantes
|
FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN DE RECURSOS
|
|
Meta(s) de reducción
de emisiones de GEI en 2030
(tCO2eq)
|
126.100 tCO2eq
|
Fuentes de
financiación previstas
|
Recursos de la
Nación, Recursos de Gobiernos Locales, Cooperación
Internacional
|
|
Entidad Responsable
|
Ministerio de
Transporte
|
Financiamiento total asignado por tipo de fuente de
financiación
|
2.5 mil millones
COP
|
|
Dependencia Responsable
|
Grupo Asuntos
Ambientales y Desarrollo Sostenible - GAADS
|
Financiamiento requerido (no
asignado)
|
20 mil millones
COP
|
|
Alineación con Línea
Estratégica del
PIGCCS
|
Eficiencia Energética en el Transporte
|
Costo
total estimado de la meta o
medida
|
22.5 mil millones
COP
|
|
Alineación con Línea de Acción del PIGCCS
|
Intermodalidad del Transporte
|
MARCO NORMATIVO
|
|
Alineación con apuestas de la estrategia 2050
|
4. Transición justa de la fuerza laboral
6. Ciudades-región con desarrollo urbano integral
8. Movilidad e Infraestructura Sostenibles
|
Alineación con otro
tipo de marcos normativos relevantes para el sector
|
*Conpes 3991 de
2020
*Ley 1811 de
2016
*Resolución 160
de 2017
*Resolución 6609 de 2019
*Resolución 20223040067515
de 2022
|
|
Alineación con los ODS
|
11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción por el
clima
|
|
FICHA
RESUMEN METAS PIGCCS - MITIGACIÓN
|
|
INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
|
|
COORDINACIÓN, GESTIÓN Y
GOBERNANZA
|
|
Nombre de
la
Medida
|
DOT - Desarrollo Orientado al Transporte
|
ENTIDADES INVOLUCRADAS
|
|
Descripción de la medida
|
Los DOTS busca la
reducción de emisiones GEI mediante la implementación de la consolidación y
conservación de ciudades densas, con mezclas en usos del suelo, alta circulación de peatones y ciclistas, cobertura plena de servicios de
transporte público colectivo o masivo y, sobre todo, con un fuerte tejido
social cimentado en la cercanía, la noción de vecindad y la
accesibilidad a bienes
y servicios urbanos a escala y
velocidad humana.
|
*Departamento Nacional de Planeación
*Ministerio de Vivienda, Ciudad
y Territorio
*Ministerio de Ambiente y Desarrollo
Sostenible
|
|
Meta en términos
de datos de actividad
en 2030
|
Disminuir el uso de
vehículos como automóviles, taxis, buses y motocicletas, al ser reemplazado
por desplazamientos más cortos que pueden ser hechos caminando o en medios no motorizados. Las metas
cambian de acuerdo
con cada ciudad.
|
FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN DE RECURSOS
|
|
Meta(s) de reducción
de emisiones de GEI en 2030 (tCO2eq)
|
159.100 tCO2eq
|
Fuentes de financiación previstas
|
Recursos de la
Nación, Recursos de Gobiernos Locales,
Cooperación Internacional
|
|
Entidad Responsable
|
Ministerio de
Transporte
|
Financiamiento
total asignado por tipo de fuente de financiación
|
Alrededor de
16.5 billones COP
|
|
Dependencia Responsable
|
Unidad de Movilidad Urbana
Sostenible - UMUS
|
Financiamiento requerido (no asignado)
|
Alrededor de
20.5 billones COP
|
|
Alineación con Línea
Estratégica del
PIGCCS
|
Eficiencia Energética en el Transporte
|
Costo total estimado de la meta o medida
|
Alrededor de 37
billones
COP
|
|
Alineación con Línea de Acción del PIGCCS
|
Intermodalidad del Transporte
|
MARCO NORMATIVO
|
|
Alineación con apuestas de la estrategia 2050
|
4. Transición justa de la fuerza laboral
6. Ciudades-región con desarrollo urbano integral
8. Movilidad e Infraestructura Sostenibles
|
Alineación
con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector
|
Ley 388 de
1997
Ley 2169 de
2021
|
|
Alineación con los
ODS
|
11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción por el clima
|
|
FICHA
RESUMEN METAS PIGCCS
- MITIGACIÓN
|
|
INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
|
|
COORDINACIÓN, GESTIÓN Y
GOBERNANZA
|
|
Nombre de
la
Medida
|
Rehabilitación
del corredor férreo
La
Dorada - Chiriguaná - Santa Marta
|
ENTIDADES INVOLUCRADAS
|
|
Descripción de la medida
|
Reactivación del
corredor férreo a través de la rehabilitación de la
infraestructura existente con el fin de mejorar las condiciones técnicas,
operacionales, de viabilidad comercial y sostenibilidad ambiental y social desde el interior
del país
y su conexión con el puerto
de Santa Marta.
|
*Departamento Nacional de Planeación
*Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible
|
|
Meta
en términos de datos de actividad
en 2030
|
Lograr el transporte de 4,2 millones de toneladas de carga al año.
|
FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN DE RECURSOS
|
|
Meta(s) de reducción
de emisiones de GEI en 2030
(tCO2eq)
|
112.100 tCO2eq
|
Fuentes de financiación
previstas
|
Recursos de la
Nación
|
|
Entidad Responsable
|
Ministerio
de Transporte
|
Financiamiento
total asignado por tipo de fuente de financiación
|
Alrededor
de
4.6
Billones COP
|
|
Dependencia Responsable
|
Unidad de Movilidad Urbana Sostenible - UMUS
|
Financiamiento
requerido (no asignado)
|
Alrededor de
815 mil millones
COP
|
|
Alineación con Línea
Estratégica del
PIGCCS
|
Eficiencia Energética en el Transporte
|
Costo total
estimado de la meta o medida
|
Alrededor de
5.4 Billones
COP
|
|
Alineación con Línea de Acción del PIGCCS
|
Intermodalidad del Transporte
|
MARCO NORMATIVO
|
|
Alineación con apuestas de la
estrategia 2050
|
8. Movilidad e Infraestructura Sostenibles
|
Alineación
con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector
|
* CONPES
4060
del 29 de noviembre
de 2021 "Conpes de
infraestructura sostenible".
|
|
Alineación con los
ODS
|
8. Trabajo decente y crecimiento económico 11. Ciudades y comunidades
sostenibles
13. Acción por el clima
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FICHA
RESUMEN METAS PIGCCS - MITIGACIÓN
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INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
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COORDINACIÓN, GESTIÓN Y GOBERNANZA
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Nombre de
la
Medida
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Fondo para la Promoción de Ascenso
Tecnológico - FOPAT
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ENTIDADES INVOLUCRADAS
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Descripción de la medida
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Vinculación de vehículos de bajas y/o cero
emisiones a través del Fondo para la
Promoción de Ascenso
Tecnológico
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*Ministerio de Minas
y Energía
*Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible
*Departamento Nacional de Planeación
*Gobiernos Locales
*Sector Privado
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Meta en términos
de datos de actividad
en
2030
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Pendiente por definir
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FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN DE RECURSOS
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Meta(s) de reducción
de emisiones de GEI en 2030
(tCO2eq)
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Pendiente por definir
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Fuentes de
financiación previstas
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Pendiente por definir
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Entidad Responsable
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Ministerio de
Transporte
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Financiamiento total asignado por tipo de fuente de
financiación
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Dependencia Responsable
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Grupo Asuntos Ambientales y Desarrollo Sostenible - GAADS
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Financiamiento requerido (no asignado)
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Alineación con Línea
Estratégica del
PIGCCS
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Eficiencia Energética en el Transporte
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Costo total estimado de la meta o medida
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Alineación con Línea de Acción
del
PIGCCS
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Eficiencia
en el Transporte
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MARCO NORMATIVO
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Alineación con apuestas de la estrategia 2050
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8. Movilidad e Infraestructura Sostenibles
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Alineación con otro
tipo de marcos normativos
relevantes para el sector
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*Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica (ENME)
*Ley 1964 de 2019
*Ley 2099 de 2021
*Ley 2169 de 2021
*Decreto 191 de
2021
*Resolución 20213040039485
de 2021
*Estrategia Nacional de Transporte Sostenible (ENTS)
*Conpes 4075
de
2022
*Conpes 3934 de
2018.
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Alineación con los
ODS
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11. Ciudades y comunidades sostenibles
13. Acción por el clima
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8.2
Metas de adaptación al cambio climático
del sector transporte
El Acuerdo de París en el artículo 7.1 estableció el
objetivo global de “Aumentar la capacidad de adaptación, fortalecer la resiliencia y reducir la vulnerabilidad al cambio
climático”, por lo anterior, los países tienen oportunidades
de establecer mediante las NDC la
manera de aportar en el cumplimiento
de este objetivo global, el cual
busca el aumento de la capacidad adaptativa y la resiliencia a nivel nacional,
y su respaldo a otros países con el fin de que sea replicable a nivel mundial.
Teniendo en cuenta
lo anterior, es importante resaltar
que las NDC, según el Artículo 3 del Acuerdo de París, se consideran el
vehículo más apropiado para comunicar la acción climática, concibiendo la
adaptación como la capacidad de ajustarse a un entorno cambiante que no puede
considerarse aislada de la mitigación.
El Ministerio de Transporte en conjunto con las entidades adscritas
establecieron las siguientes metas en materia de adaptación al cambio climático
para el sector.
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FICHA
RESUMEN METAS PIGCCS - ADAPTACIÓN
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INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
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COORDINACIÓN, GESTIÓN Y
GOBERNANZA
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Nombre
de la Medida
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Implementación gradual de los LIVV
y
corredor geotécnico
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ENTIDADES INVOLUCRADAS
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|
Descripción de la medida
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Incorporar los
Lineamientos de Infraestructura Verde Vial - LIVV y el concepto de corredor
geotécnico de manera gradual, en el 100% de los proyectos a cargo del
Instituto Nacional de Vías y la Agencia Nacional de
Infraestructura.
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Pendiente por definir
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Objetivo
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Pendiente por definir
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FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN
DE
RECURSOS
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|
Fuentes de financiación
previstas
|
Pendiente
por definir
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|
Entidad Responsable
|
INVIAS / ANI
|
Financiamiento total asignado por tipo de
fuente de
financiación
|
Pendiente por definir
|
|
Dependencia
Responsable
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Pendiente por definir
|
Financiamiento
requerido
(no asignado)
|
Pendiente
por definir
|
|
Alineación con
Línea
Estratégica del
PIGCCS
|
Pendiente por definir
|
Costo total estimado de la
meta o medida
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Pendiente
por definir
|
|
Alineación con
Línea
de Acción
del PIGCCS
|
Pendiente por definir
|
MARCO NORMATIVO
|
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Alineación con apuestas de la
estrategia 2050
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Pendiente por definir
|
Alineación
con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector
|
Pendiente por definir
|
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Alineación con los ODS
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Pendiente por definir
|
Nota: Los campos que se encuentran (pendiente por definir)
están en proceso
de actualización NDC 3.0 2025 - 2030, por lo cual, no se cuenta con información.
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FICHA
RESUMEN METAS PIGCCS - ADAPTACIÓN
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|
INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
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|
COORDINACIÓN, GESTIÓN Y
GOBERNANZA
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Nombre de la
Medida
|
Intermodalidad para
las regiones
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ENTIDADES INVOLUCRADAS
|
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Descripción de la
medida
|
Implementar
proyectos de intermodalidad de transporte en la región pacifica, dando
prioridad al Plan Amazónico de Transporte Intermodal Sostenible - PATIS.
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Pendiente por definir
|
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Objetivo
|
Pendiente por definir
|
FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN DE RECURSOS
|
|
Fuentes de financiación
previstas
|
Pendiente por definir
|
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Entidad Responsable
|
INVIAS / UPIT
|
Financiamiento
total asignado por tipo de fuente de financiación
|
|
Dependencia Responsable
|
Pendiente por definir
|
Financiamiento requerido (no asignado)
|
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Alineación con
Línea
Estratégica del PIGCCS
|
Pendiente por definir
|
Costo total estimado de la meta o medida
|
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Alineación con Línea de Acción del PIGCCS
|
Pendiente por definir
|
MARCO NORMATIVO
|
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Alineación con apuestas de la
estrategia 2050
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Pendiente por definir
|
Alineación
con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector
|
Pendiente por definir
|
|
Alineación con los ODS
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Pendiente por definir
|
Nota: Los campos que se encuentran (pendiente por definir)
están en proceso
de actualización NDC 3.0 2025 - 2030, por lo cual, no se cuenta con información.
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FICHA
RESUMEN METAS PIGCCS - ADAPTACIÓN
|
|
INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
|
|
COORDINACIÓN, GESTIÓN Y
GOBERNANZA
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|
Nombre de
la
Medida
|
Lineamientos de Infraestructura Verde
Ferroviaria
|
ENTIDADES INVOLUCRADAS
|
|
Descripción de la medida
|
Formular los lineamientos de infraestructura
verde para el modo férreo.
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Pendiente por definir
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Objetivo
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Pendiente por definir
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FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN DE RECURSOS
|
|
Fuentes de financiación
previstas
|
Pendiente por definir
|
|
Entidad Responsable
|
ANI / Ministerio de Transporte
|
Financiamiento total asignado por tipo de fuente de
financiación
|
|
Dependencia Responsable
|
Pendiente por definir
|
Financiamiento requerido (no asignado)
|
|
Alineación con Línea
Estratégica del
PIGCCS
|
Pendiente por definir
|
Costo total estimado de la meta o medida
|
|
Alineación con Línea de Acción del PIGCCS
|
Pendiente por definir
|
MARCO NORMATIVO
|
|
Alineación con apuestas de la
estrategia 2050
|
Pendiente por definir
|
Alineación con otro tipo de marcos normativos
relevantes para el sector
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Pendiente por definir
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|
Alineación con los ODS
|
Pendiente por definir
|
Nota: Los campos que se encuentran (pendiente por definir)
están en proceso
de actualización NDC 3.0 2025 - 2030, por lo cual, no se cuenta con información.
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FICHA
RESUMEN METAS PIGCCS - ADAPTACIÓN
|
|
INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
|
|
COORDINACIÓN, GESTIÓN Y
GOBERNANZA
|
|
Nombre de
la
Medida
|
Política GRD y ACC
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ENTIDADES INVOLUCRADAS
|
|
Descripción de la
medida
|
Implementar el plan
de acción de la Política de Gestión del Riesgo de Desastres y Adaptación al
Cambio Climático.
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Pendiente por definir
|
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Objetivo
|
Pendiente por definir
|
FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN DE RECURSOS
|
|
Fuentes de financiación
previstas
|
Pendiente por definir
|
|
Entidad Responsable
|
Ministerio de Transporte
|
Financiamiento
total asignado por tipo de fuente de financiación
|
|
Dependencia Responsable
|
Pendiente por definir
|
Financiamiento requerido (no asignado)
|
|
Alineación con Línea
Estratégica del
PIGCCS
|
Pendiente por definir
|
Costo total estimado
de la meta o medida
|
|
Alineación con Línea de Acción del PIGCCS
|
Pendiente por definir
|
MARCO NORMATIVO
|
|
Alineación con apuestas de la
estrategia 2050
|
Pendiente por definir
|
Alineación
con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector
|
Pendiente por definir
|
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Alineación con los ODS
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Pendiente por definir
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Nota: Los campos que se encuentran (pendiente por definir)
están en proceso
de actualización NDC 3.0 2025 - 2030, por lo cual, no se cuenta con información.
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FICHA
RESUMEN METAS PIGCCS - ADAPTACIÓN
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|
INFORMACIÓN CLASIFICACIÓN
|
|
COORDINACIÓN, GESTIÓN Y
GOBERNANZA
|
|
Nombre de la
Medida
|
Lineamientos Verdes para
la Infraestructura de Transporte Urbana y/o Regional (Medios
de Implementación)
|
ENTIDADES INVOLUCRADAS
|
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Descripción de la medida
|
Elaborar
lineamientos verdes para la infraestructura de transporte urbano y regional
que integre los modos carretero, fluvial, férreo y la movilidad activa.
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Pendiente por definir
|
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Objetivo
|
Pendiente por definir
|
FINANCIAMIENTO Y GESTIÓN DE RECURSOS
|
|
Fuentes de financiación
previstas
|
Pendiente por definir
|
|
Entidad Responsable
|
Ministerio de
Transporte
|
Financiamiento
total asignado por tipo de fuente de financiación
|
|
Dependencia Responsable
|
Pendiente por definir
|
Financiamiento requerido (no asignado)
|
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Alineación con Línea
Estratégica del
PIGCCS
|
Pendiente por definir
|
Costo total estimado de la meta o medida
|
|
Alineación con Línea de Acción del PIGCCS
|
Pendiente por definir
|
MARCO NORMATIVO
|
|
Alineación con apuestas de la
estrategia 2050
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Pendiente por definir
|
Alineación
con otro tipo de marcos normativos relevantes para el sector
|
Pendiente por definir
|
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Alineación con los ODS
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Pendiente por definir
|
Nota: Los campos que se encuentran (pendiente por definir)
están en proceso
de actualización NDC 3.0 2025 - 2030, por lo cual, no se cuenta con información.
8.3
Medidas de mitigación sectorial lideradas por gobiernos
subnacionales
Las medidas sectoriales van más allá de las mencionadas
anteriormente tanto para las acciones de mitigación como de adaptación, ya que estas únicamente mencionan las medidas que son lideradas por parte del Ministerio de Transporte y sus entidades adscritas, como parte del Gobierno
Nacional. De tal manera,
las medidas locales
o subnacionales cobran
gran importancia dentro
de los esfuerzos que se suman a los compromisos del sector.
Los gobiernos locales
también cuentan con compromisos y herramientas que permiten enfrentar el cambio climático. El SISCLIMA además
de la CICC, cuenta con Nodos Regionales de Cambio Climático y como herramienta de planificación
existen los Planes Integrales de Gestión de Cambio Climático Territoriales
(PIGCCT).
De acuerdo a lo anterior,
el Ministerio de Transporte desempeña
un rol importante en la articulación
entre las acciones del sector, buscando propender la alineación de las medidas
de mitigación y adaptación al cambio climático en el sector entre el nivel
nacional y subnacional, procurando de esta manera una gestión integral y
efectiva.
En ese sentido, en el marco de la gestión del cambio climático, se
liderarán y coordinarán las acciones nacionales y locales, fomentando un
dialogo continuo con los gobiernos locales, y estableciendo mecanismos para que las metas del PIGCCS se integren con las
prioridades definidas en los
PIGCCT u otros instrumentos locales, potencializando el impacto de las
intervenciones en sector trasporte.
Además, se busca generar espacios de transferencia de
conocimiento, asistencia técnica, intercambio de experiencias, permitiendo de
esta manera que los gobiernos nacionales y subnacionales cuenten con las
capacidades necesarias para implementar medidas climáticas robustas. Por otra
parte, se busca diseñar esquemas de cofinanciación y gestión de recursos,
facilitando el acceso a fondos nacionales e internacionales para apoyar
proyectos estratégicos, especialmente en regiones con mayores necesidades de
financiamiento.
Finalmente, para garantizar la transparencia y el
seguimiento adecuado de las acciones, se implementarán sistemas coordinados de Monitoreo, Reporte
y Verificación (MRV) para las medidas
de mitigación, así como de Monitoreo y Evaluación (MyE) para medidas de
adaptación. Estos mecanismos permitirán medir el progreso, evaluar los impactos
y ajustar las estrategias según los resultados obtenidos.
8.4
Enfoque de formulación e implementación de medidas a nivel nacional
y subnacional
Los programas, proyectos, acciones o medidas
desarrolladas para la reducción de las emisiones GEI y la adaptación al cambio climático
en el sector, deberán integrar
cuatro ejes fundamentales. Tratar la mitigación y la adaptación como ejes interactivos en
búsqueda común del aprovechamiento de oportunidades para el crecimiento
sostenible del sector y que, a su vez, deberán contar con un concepto de
apropiación que permita el empoderamiento de las medidas por cada uno de los
actores que intervienen en la misma, asegurando una adecuada colaboración y trabajo mutuo entre
los mismos. Por otra parte, los programas y proyectos deben considerar al sector público
como
generador de herramientas y espacios para el desarrollo de medidas y al sector privado
como actor fundamental para
la exitosa implementación de estas, sin dejar de lado los territorios donde son
implementadas, entendiendo la interacción del sector de transporte con lo regional
y sus dinámicas económicas y sociales con un enfoque ecosistémico.
8.5
Planteamiento de nuevas medidas
de mitigación y adaptación para el sector
Como se ha contemplado a lo largo de este plan, el sector
transporte debe avanzar hacia un desarrollo
bajo en carbono y resiliente, propendiendo una gestión
integral del cambio
climático. Por lo que, es clave estructurar y desarrollar medidas
de mitigación y adaptación que permitan afrontar de manera efectiva y oportuna los
compromisos climáticos. En este contexto, el proceso de actualización de las
NDC en 2020 mantiene la asignación de mitigación para el sector transporte bajo
el liderazgo del Ministerio de Transporte, con una meta de 9,723 MtCO₂ para el año 2030. Sin embargo, las
medidas propuestas hasta el momento no cubren la totalidad de esta meta, lo que
subraya la urgencia de diseñar e implementar nuevas acciones que fortalezcan la
contribución del sector al logro de este objetivo.
Cabe señalar que, el diseño
de estas nuevas medidas debe alinearse con lo establecido en la matriz estratégica, considerando las
líneas estratégicas identificadas y cumpliendo con los mínimos estipulados en las líneas
transversales, todo ello enmarcado en el esquema
de gobernanza definido. Esto garantizará que las
acciones propuestas sean coherentes, efectivas y adaptadas a las necesidades
del sector.
En conclusión, es fundamental continuar avanzando hacia una gestión integral
del cambio climático en el sector transporte,
incrementando la ambición tanto en mitigación como en adaptación. Este proceso debe ser
dinámico y flexible, permitiendo la
formulación continua de nuevas acciones que respondan a las características
específicas del sector y a los desafíos emergentes. Con ello, se asegura un progreso sostenido hacia un transporte sostenible y resiliente, en armonía con las metas climáticas nacionales
9. Implementación y seguimiento
El Sistema Nacional de Cambio Climático (SISCLIMA) está
conformado por las entidades estatales, privadas y sin ánimo de lucro, de
políticas, normas, procesos, recursos, planes, estrategias, instrumentos, mecanismos para coordinar y articular las acciones y
medidas de reducción de gases
de efecto invernadero (GEI) y que a su vez nos ayudará
a adaptarnos al cambio climático (Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible, 2016). El SISCLIMA
es alimentado del Sistema de Información
Ambiental para Colombia (SIAC) que es el conjunto integrado de actores,
políticas, procesos y tecnologías involucrados en la gestión de la información
ambiental del país, para facilitar la generación de conocimiento, la toma de
decisiones, la educación y la participación social para el desarrollo
sostenible (IDEAM, Fundación Natura, PNUD, MADS, DNP, & CANCILLERÍA. 2021).
EL SISCLIMA está conformado por el Sistema de Monitoreo,
Reporte y Verificación (MRV) de acciones de mitigación a nivel nacional,
el Sistema de Monitoreo, Reporte y Verificación MRV de
financiamiento climático, y el Sistema de Monitoreo y Evaluación (MyE) de
adaptación, entre otros instrumentos de gestión de la información
sobre el cambio climático.
El Sistema MRV de acciones
de mitigación a nivel nacional
recopila, administra y genera información relacionada con emisiones y reducciones de emisiones GEI en el país. Mientras
que el Sistema MyE de adaptación se compone del Sistema
Integrador de Información sobre Vulnerabilidad, Riesgo y Adaptación al cambio
climático (SIIVRA).
La gestión integral
del cambio climático del sector transporte implica conocer el nivel de emisiones,
gestionar las acciones de mitigación en las actividades de mayor tasa de
emisión o con mejor oportunidad para reducir las emisiones y conocer la
vulnerabilidad y el riesgo que el cambio climático representa para las
actividades del sector. En tal sentido, es muy importante que para la
implementación y seguimiento de las medidas establecidas en el PIGCCS del sector transporte, se cuente con sistemas MRV y MyE integrados, que se
retroalimente mutuamente, reconociendo que algunas medidas de mitigación también son medidas de
adaptación y viceversa. Y adicionalmente,
sistemas MRV y MyE integrados permiten tomar decisiones sobre gestión de capacidades y recursos
destinados a mitigación y adaptación del sector transporte al cambio climático.
8.1 Sistema MRV de las medidas de mitigación
El Sistema de Monitoreo, Reporte y Verificación de las medidas de
mitigación es reglamentado a través de la (Resolución 1447 de 2018) en donde se
define como el conjunto de actores, políticas, planes, estrategias, procesos,
subsistemas y tecnologías que gestionan información relevante respecto al
cambio climático, esto con el fin de facilitar la toma de decisiones de los
actores involucrados en la gestión del cambio climático según la Política
Nacional de Cambio Climático.
El MRV a nivel nacional contempla tres alcances y dos
enfoques, los cuales abarcan los aspectos relacionados con las emisiones y
reducciones de emisión a nivel nacional, subnacional y sectorial (IDEAM,
Fundación Natura, PNUD, MADS, DNP, & CANCILLERÍA. 2021).
Ilustración 21. Alcances y enfoques del MRV de mitigación nacional
subnacional y sectorial.
Fuente:
BUR 3
Hacen parte del MRV de mitigación el: Registro Nacional de Reducción de
las Emisiones de GEI (RENARE), en donde se gestiona
la información a nivel nacional, correspondiente a las iniciativas de mitigación de GEI que buscan obtener
pagos por resultados o compensaciones similares, las cuales contribuyen al cumplimiento de las metas nacionales de
cambio climático. 2) El Sistema
Nacional de Inventario de Gases de Efecto Invernadero (SINGEI) que se encarga
de organizar la medición y reportar las emisiones a nivel nacional respecto a
los GEI originados por las diferentes fuentes y sumideros. 3) El Sistema de
Contabilidad de Reducción y Remoción de GEI (SCRRGEI) está a cargo de los
procesos, tecnologías, protocolos y reglas de contabilidad para estimar las
emisiones, reducciones y remociones de GEI. y finalmente, 4) el Sistema de
Monitoreo de Bosques y Carbono (CMByC) se centra
en la generación de información acerca de los cambios que se estén dando en la
superficie y en los contenidos de carbono en ellos
bosques del país, especificando donde, cuando y por qué están ocurriendo.
La descripción de cada componente del Sistema MRV se describe
en la Tabla 2:
Tabla 2. Componentes del MRV
|
M
|
Medir datos e información sobre
emisiones, acciones de mitigación y apoyo. Se desarrolla a partir de:
a) la medición física
directa de emisiones de GEI,
b) la medición directa
de datos de actividad y/o factores
de emisión para estimar las emisiones GEI,
c) monitorear la aplicación de metodologías estandarizadas en los procesos de cálculo de las
emisiones de GEI y
d)
recopilar información del apoyo
recibido.
|
|
R
|
Reportar la información en inventarios de GEI,
Establecer procesos estandarizados para presentar la información de forma consolidada
|
|
|
y analizada y
Facilitar el
acceso a la información
|
|
V
|
Son procesos sistemáticos, documentados e independientes donde se evidencia la consistencia metodológica de las acciones de mitigación de
emisiones de GEI.
Se realiza a partir de la revisión de la integridad y confiabilidad de la información medida y reportada.
Los procesos de validación son el insumo
para retroalimentar los procesos MRV.
|
Existen tres tipos de Sistemas MRV: el primero es el MRV de
emisiones, el cual se centra en las emisiones y capturas de GEI en un periodo
específico, generando información importante en el contexto de mitigación; el
segundo es el MRV de acciones de mitigación, el cual se enfoca en la reducción
de las emisiones de GEI y de los efectos de las acciones de mitigación; y el
tercero es el MRV de apoyo (financiamiento), el cual se ocupa de dar
seguimiento a la recepción de apoyo climático, y a los resultados del
financiamiento climático, la transferencia tecnológica y la creación de
capacidades.
Mencionar las entidades adscritas y vinculadas que son
llamadas a participar y retroalimentar el MRV
del sector transporte Las entidades adscritas y vinculadas a Min Transporte tienen un rol activo
en la implementación del Sistema MRV del sector, por lo tanto, están llamadas a
acoger los principios y responsabilidades del Sistema MRV.
Las entidades adscritas
y vinculadas que son llamadas
a participar y retroalimentar el MRV del sector
transporte Las entidades adscritas y vinculadas al Ministerio de Transporte
tienen un rol activo en la implementación del Sistema MRV del sector, por lo
tanto, están llamadas a acoger los principios y responsabilidades del Sistema
MRV.
-
Grupos internos Ministerio de Transporte
-
Agencia Nacional de Infraestructura – ANI
-
Aeronáutica civil
-
Instituto Nacional de Vías - INVIAS
-
Cormagdalena
El Ministerio de Transporte debe diseñar un Sistema MRV cumpla con las siguientes funciones:
·
Acompañar a las entidades
adscritas al Ministerio de Transporte en el diseño de herramientas de recolección de información de los datos
de actividad y factores de emisión
de los procesos que generan emisiones de GEI en cada entidad.
·
Realizar procesos de
fortalecimiento de capacidades a las entidades adscritas en procesos de
estimación del impacto de las medidas de mitigación.
·
Diseñar e implementar protocolos y
metodologías para el seguimiento de las fuentes de información y procesos de
cálculo de emisiones de GEI de cada medida de mitigación adoptada por las
entidades adscritas al Ministerio de Transporte.
·
Establecer un protocolo de
seguimiento al avance de los planes, políticas y acciones de las medidas de
mitigación adoptadas por cada entidad adscrita al Ministerio de Transporte.
·
Establecer lineamientos para la
coordinación del proceso de Monitoreo, Reporte Y Verificación de las de las
acciones de mitigación de GEI del sector transporte.
·
Generar informes periódicos del
avance del cumplimiento de las medidas
de mitigación de las NDC que están a cargo del Ministerio de Transporte.
·
Generar informes periódicos que alimenten el MRV nacional.
·
Establecer un protocolo de validación
que garantice la coherencia y consistencia entre las tres componentes del
Sistema MRV.
·
Implementar oportunidades de
mejora identificadas en los procesos del Sistema MRV en las entidades adscritas y vinculadas, a nivel nacional y en
la revisión internacional realizada
por la CMNUCC.
En el marco de la formulación e implementación de acciones
de mitigación, es importante resaltar el papel de los indicadores, considerando
que a partir de ellos se puede hacer seguimiento cuantitativo o cualitativo de los avances
en las medidas de mitigación. Existen distintos indicadores, que corresponden a entradas,
actividades, efectos intermedios, impactos GEI e impactos no GEI. El indicador tiene unos componentes que deben considerarse al fijarlo, en ese sentido
se debe asignar un valor objetivo,
un periodo de tiempo, una línea base o hipótesis de contraste y un monitoreo
del valor del indicador; a su vez, se debe considerar el concepto SMART,
que establece que el indicador debe ser Específico, Medible,
Alcanzable, Relevante Y Tener un tiempo limitado.
9.2
Sistema de Monitoreo y Evaluación (MyE)
de las medidas de adaptación
El sistema de Monitoreo y Evaluación (MyE) tiene como objetivo
monitorear el progreso de la implementación de las medidas de gestión del
riesgo y adaptación al cambio climático, y el mejoramiento de la capacidad
adaptativa de las poblaciones impactadas por el cambio climático. Este sistema
se centra en el seguimiento a la implementación de las acciones de adaptación
al cambio climático, y a su vez, en la medición y evaluación de los impactos
que estas acciones han generado a mediano
y largo plazo. En ese sentido, este sistema debe proveer los insumos necesarios para determinar el grado de
avance de la gestión del riesgo y la adaptación al cambio climático a nivel
nacional.
El Sistema Integrador de Información sobre Vulnerabilidad,
Riesgo y Adaptación (SIIVRA) es la herramienta nacional para la gestión del
cambio climático en Colombia, donde se debe la información que es necesaria
para identificar la sensibilidad,
capacidad adaptativa, vulnerabilidad, riesgos, adaptación e impactos por cambio
climático de los territorios, con el fin de facilitar el manejo, acceso e
integración de los datos, y así evidenciar tendencias, con el objetivo de
proveer insumos para la toma de decisiones a nivel sectorial y territorial.
El Ministerio de Transporte deberá diseñar e implementar un
sistema de MyE para hacer seguimiento a la implementación de las medidas
de adaptación formuladas en la NDC. Este sistema debe tener en cuenta los
siguientes criterios:
·
Estar alineado con el Sistema
Nacional de Información de Cambio Climático-SISCLIMA y al Sistema de
Información Ambiental de Colombia- SIAC y en este sentido, proveer información
sobre de los avances en las medidas de adaptación al cambio climático del
sector Transporte.
·
Realizar una medición sistemática
de la implementación de las medidas de adaptación, procurando usar información
con fuentes primarias reportadas por los privados a las entidades adscritas del
sector transporte.
·
Servir de insumo para la
actualización de las Comunicaciones Nacionales de Cambio Climático.
·
Ser flexible en la escala de
implementación, permitiendo su aplicación a partir del nivel subnacional o
nacional.
·
Los indicadores diseñados para
hacer seguimiento al impacto y gestión de las medidas de adaptación deben
considerar ser medidos en términos de cómo el sector mejora su adaptación al
cambio climático.
·
Tener un enfoque de género e
interseccional, valorando las diferencias sociales que se generan a partir de la superposición de diferentes factores
como: el género,
la etnia, la clase
social, la orientación sexual, la discapacidad, la religión, la edad, la nacionalidad, entre otros.
El Ministerio de Transporte debe diseñar un sistema de monitoreo y evaluación, el cual debe tener
las siguientes características:
·
Definir indicadores de entrada,
proceso, resultado e impacto.
·
Tener una base de datos que contenga información relacionada con el
clima y el estado de la
infraestructura.
·
Sistema de información que permita utilizar
mapas para identificar zonas de alto riesgo.
·
Realizar evaluación de los
riesgos climáticos en la infraestructura de transporte.
·
Realizar un monitoreo continuo
y una evaluación periódica, utilizando las estaciones
meteorológicas, así como medición de los avances en las medidas de adaptación.
·
El sistema deberá involucrar a las
partes interesadas, es decir actores clave y mejorar la articulación con los sectores que pueden estar involucrados en
dichas medidas.
·
El sistema deberá permitir
acceder fácilmente a los resultados e informes que se generen.
REFERENCIAS
2022. (s.f.). Hoja de ruta del plan de acción del cambio climático y genero del Ministerio de Ambiente y Desarrollo Sostenible. https://www.minambiente.gov.co/wp-
content/uploads/2023/03/GIZ_Genero_Hoja-de-Ruta_Final-2023-Baja.pdf .
Banco Mundial
. (2023). Colombia avanza en Índice
de Desempeño Logístico, según Banco Mundial.
Bogotá D.C.: https://mintransporte.gov.co/publicaciones/5779/colombia-avanza-en-
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