Banco
Interamericano de Desarrollo
Estructuración a nivel de factibilidad del
fondo para la promoción de ascenso tecnológico dispuesto en el artículo 33 de
la Ley 2169 – ley de acción climática
Entregable 4 – Modelos de Financiación,
Priorización y Estructura de Transacción
Referencia: V4
Enero 23, 2024
2. Modelo de
Financiación y Negocio
2.1 Experiencias
de referencia
2.1.1 Compra
centralizada de buses eléctricos - India
2.1.2 Estrategia Nacional de Autobuses
“Bus Back Better” – Reino Unido
2.1.3 Programa de
Financiamiento al Transporte Público Individual Sostenible 2023 - México
2.1.4 Programa de
cofinanciación de Taxis eléctricos “Mi taxi eléctrico” - Chile
2.2.1 Identificación y
viabilidad de los productos
3. Estructuración
de Productos Priorizados
3.1 Subcuenta
Sistemas de Transporte Cofinanciados
3.1.1 Producto 1:
Descuento Aportes Convenios de Cofinanciación
3.1.2 Producto 2:
Crédito para anticipación de aportes de Convenios de Cofinanciación
3.1.3 Producto 3:
Agrupación/Compra centralizada de vehículos
3.2.1 Producto 1:
Agrupación/Compra centralizada de vehículos
3.2.2 Producto 2:
Financiación Blanda y/o Compensación de Tasa
3.3.1 Producto 1:
Agrupación/Compra centralizada de vehículos
3.3.2 Producto 2:
Financiación Blanda y/o Compensación de Tasa
3.4.1 Financiación
de Infraestructura de Recarga.
4. Priorización y
Flujo de Recursos
4.1 Flujo de los
recursos de las fuentes del Fondo
4.2 Criterios de
priorización en la asignación de recursos
4.2.3 Por tipo de
Beneficiario
Índice de Tablas
Tabla 1 Acrónimos y Términos Definidos
Tabla 2. Tabla de control de actividades contractuales
Tabla 3. Productos identificados y determinación de viabilidad para su
estructuración
Tabla 4. Productos identificados y determinación de necesidad y
conveniencia
Tabla
5. Valores para el cálculo de diferencial en CAPEX de camiones menores a
10.5Toneladas
Tabla 6 Beneficio IVA a Vehículos Eléctricos
Tabla 7. Valores para el cálculo de diferencial en CAPEX de taxis.
Tabla 8 Porcentaje de Destinación entre Subcuentas: Periodo 2024 - 2026
Tabla 9 Porcentaje de Destinación entre Subcuentas: Periodo 2024 - 2039
Tabla 10 Porcentaje de Destinación entre Subcuentas: Periodo 2024 - 2026
Tabla 11 Porcentaje de Destinación entre Subcuentas: Periodo 2024 - 2039
Tabla 12 Porcentaje de Destinación entre Subcuentas: Periodo 2024 - 2026
Tabla 13 Porcentaje de Destinación entre Subcuentas: Periodo 2024 - 2039
Tabla 15. Insumos Para el Cálculo de Emisiones Evitadas por COP Invertido
– SITM (acumulativo)
Tabla 16. Insumos Para el Cálculo de Emisiones Evitadas por COP Invertido
– SETP (acumulativo)
Índice de Ilustraciones.
Ilustración 1 Principales ajustes introducidos por el PND
Ilustración
2 Productos Priorizados del FAT.
Ilustración 3 Estructura de Transacción producto intermediación crediticia
STP
Ilustración 4 Flujo de Recursos producto intermediación crediticia STP
Ilustración 5 Estructura de Transacción producto créditos directos FAT
Ilustración 6 Flujo de Recursos producto créditos directos FAT
Ilustración 19 Flujo de Recursos producto de compensación de tasa y
financiación blanda – Taxis
Ilustración 23 Estructura de Transacción producto Financiación de
Infraestructura de Recarga
Ilustración 24 Flujo de Recursos Fuentes que ingresen al PGN y cuentas del
tesoro nacional
Ilustración 25 Flujo de Recursos Fuente Impuesto Nacional al Carbono
Ilustración 26 Flujo de Recursos Fuente Registro Inicial de Vehículos de
Carga
Ilustración 27 Flujo de Recursos Fuente Factor de Calidad
Ilustración 28 Árbol de Decisión Priorización por Necesidades de Recursos
de cada Subcuenta
Ilustración 29 Árbol de Decisión– Priorización por Necesidad de CAPEX
Ilustración 30 Árbol de Decisión– Priorización por Necesidad de
Reconocimiento Económico
Ilustración 31 Árbol de Decisión– Priorización por Necesidad de
Financiación
Ilustración 33 Flujos del beneficiario dependiendo de cada producto
Tabla 1 Acrónimos
y Términos Definidos
|
Acrónimos y Términos |
Definiciones |
|
NDC |
Contribución Determinada a
Nivel Nacional de Colombia |
|
Fondo
o FAT |
Es el
Fondo para la Promoción del Ascenso Tecnológico |
|
MT |
Es el Ministerio de Transporte |
|
DNP |
Es el Departamento Nacional de Planeación |
|
BID |
Es el Banco Interamericano de
Desarrollo |
|
Entregable
4 |
Es el Entregable No. 4 de la presente
Consultoría |
|
Consultor |
Son Sumatoria, Durán &
Osorio Abogados y Steer como ejecutores del
Contrato |
|
Contrato
o Consultoría |
Es el
contrato suscrito entre Sumatoria S.A.S y el BID para la “Estructuración a
nivel de factibilidad del fondo para la promoción de Ascenso tecnológico
dispuesto en el artículo 33 de la Ley 2169 – Ley de Acción Climática” |
|
Ley
de Acción Climática |
Es la Ley 2169 de 2021. |
|
RUNT |
Registro Único Nacional de Tránsito |
|
SITM |
Sistema Integrado de
Transporte Masivo |
|
SETP |
Sistema Estratégico de Transporte Público |
|
UMUS |
Grupo Unidad de Movilidad
Urbana Sostenible del Ministerio de Transporte |
|
Fuentes
Transversales |
Son las fuentes definidas como transversales
a todas las Subcuentas del Fondo en el producto 3 de la Consultoría. Estas
corresponden al porcentaje que se destine al Fondo de: el Impuesto Nacional
al Carbono, el Impuesto a Plásticos de un solo uso y el Impuesto sobre las
Bolsas Plásticas. |
|
Fuentes
Específicas |
Son las fuentes que de acuerdo
con el PND y el producto 3 de la Consultoría, corresponden específicamente a
cada Subcuenta. Estas son, principalmente, el Factor de Calidad para la
Subcuenta de Taxis, y el cobro por registro inicial de vehículos de carga liviana
para la Subcuenta de Carga Liviana. |
|
Fuentes
Adicionales |
Se refiere a cualquier fuente que de acuerdo con el PND pueda y consiga
recibir el Fondo, sea de la Nación, las Entidades Territoriales, organismos multilaterales,
recursos de crédito, donaciones, aportes y demás fuentes que puedan
obtenerse. |
|
PND |
Plan Nacional de Desarrollo |
|
PGN |
Presupuesto General de la Nación |
|
Subcuentas |
Son en conjunto, la Subcuenta
de Transporte Público, la Subcuenta de Taxis y la Subcuenta de Carga Liviana |
|
Subcuenta
de Transporte Cofinanciados |
Es la Subcuenta del Fondo para “Movilidad
bajas y preferiblemente cero emisiones para los Sistemas de Transporte
Público de Pasajeros Cofinanciados por la Nación”, establecida en el artículo
33 de la Ley de Acción Climática. |
|
Subcuenta
de Carga Liviana |
Es la Subcuenta del Fondo para
“Modernización de transporte de carga liviana y volquetas de nivel nacional”,
establecida en el artículo 33 de la Ley de Acción Climática |
|
Subcuenta
de Taxis |
Es la Subcuenta del Fondo para
“Modernización del parque automotor que preste el servicio de transporte
individual en vehículo tipo taxi”, establecida en el artículo 33 de la Ley de
Acción Climática |
|
STP |
Sistemas de Transporte Público |
|
FOMPACARGA |
Es el Fondo para la Modernización del
Parque Automotor de Carga de Vehículos de Paso Bruto Vehicular mayor a 10.5
Toneladas |
|
AT |
Es el Ascenso Tecnológico |
Fuente: Elaboración propia
Tabla 2. Tabla de
control de actividades contractuales
|
Numeral dentro de los TDR |
Descripción de actividades[1] |
Numeral dentro del presente documento |
|
5. |
Modelo de Negocios |
|
|
5.1. |
Subcuenta
“Movilidad cero y bajas emisiones para los Sistemas de Transporte”
cofinanciados por la Nación |
|
|
5.1.1 |
Diseñar modelos de financiación de flota,
material rodante e infraestructura de recarga (en los casos que sea
necesario) con menores costos financieros en comparación con bancas
comerciales u otras fuentes de financiación, de manera que se reconozca, a
través de un beneficio financiero, los menores costos socioambientales de las
tecnologías de cero y bajas emisiones. Esto deberá ser consistente con el
análisis y proyección de la estructura de CAPEX, OPEX e ingresos
operacionales en el tiempo para los inversionistas de flota de cero y bajas
emisiones. |
2.1.
Identificación y Viabilidad de Productos. 3.1.
Subcuenta Sistemas de Transporte. 4.2
Criterios de Priorización en la asignación de recursos 5.
Modelo Financiero. |
|
5.1.2 |
Identificar productos y analizar su
viabilidad técnica, financiera y jurídica que permita recomendar su
estructuración, del siguiente listado y de otros posibles productos: · Inversión directa del fondo y sus socios en flota
de vehículos de cero y bajas emisiones y asignación mediante sistemas de
leasing, renta u otros. ·
Créditos directos para la compra de buses. ·
Subsidios directos de capital. ·
Subsidios a través de la compensación de tasas de interés. ·
Financiación
de infraestructura de recarga o repostaje, reposición de las baterías y
operación. ·
Garantías a sistemas de transporte cofinanciados para la compra
de la flota de cero
y bajas emisiones. |
2.1. Identificación y
Viabilidad de Productos. 3.1. Subcuenta Sistemas de
Transporte. |
|
5.1.3 |
Elaborar una matriz que incluya la estructuración completa de los
productos con viabilidad técnica, financiera y jurídica, de acuerdo con el
numeral anterior. Basado en experiencias internacionales, locales y en la experiencia del
consultor, proponer diferentes modelos de negocio que incentiven la
participación de agentes/capitales privados o fondos verdes, bancos de
desarrollo, organismos multilaterales o bilaterales, entre otros, en el
fondeo del fondo. |
2.1.
Identificación y Viabilidad de Productos. 3.1.
Subcuenta Sistemas de Transporte. Nota:
La matriz se hace en la priorización de recursos, mientras que la
estructuración de cada producto viable se individualiza por producto. |
|
5.1.4. |
Estimar y analizar los riesgos asociados a los modelos de financiación y de negocio propuestos en los
numerales anteriores e identificar a quien se le deberían asignar los riesgos, así como estructurar los mecanismos de mitigación de los mismos. |
2.1. Identificación y
Viabilidad de Productos. 3.1. Subcuenta Sistemas de
Transporte. |
|
5.2 |
Subcuenta “Modernización de transporte de carga liviana y volquetas
de nivel nacional” |
|
|
5.2.1 |
Diseñar modelos de financiación de flota e
infraestructura de repostaje (en los casos que sea necesario) propendiendo
por ofrecer menores costos financieros en comparación con bancas comerciales
u otras fuentes de financiación, de manera que se reconozca, a través de un
beneficio financiero, los menores costos socioambientales de las tecnologías
de cero y bajas emisiones. Esto deberá ser consistente con el análisis y
proyección de la estructura de CAPEX, OPEX e ingresos operacionales en el
tiempo para los inversionistas de flota de cero y bajas emisiones, lo que
permitirá cuantificar y monetizar las eficiencias operacionales de estas
tipologías de vehículos, identificar sus beneficios ambientales en el tiempo
y evaluar distintos escenarios de utilidades según su exposición a riesgos.
Lo anterior supone la definición de canastas de costos, de diseños operacionales
(cantidad de vehículos por tipología) e ingresos para diferentes tipologías
de vehículos y tecnologías consideradas. El análisis se realizará con un
modelo de operación nacional (no a nivel territorial). Adicionalmente, el
modelo de financiación de flota deberá contemplar diferentes escenarios de
rentabilidad para el fondo que fomente la participación de privados en el
fondeo de éste. Dentro del modelo de financiación se deberá definir el
mecanismo para fomentar la desintegración de vehículos antiguos o altamente
contaminantes. |
2.1. Identificación y
Viabilidad de Productos. 3.2. Subcuenta Carga Liviana. 4.2 Criterios de Priorización
en la asignación de recursos 5. Modelo Financiero. |
|
5.2.2 |
Identificar productos y analizar su
viabilidad técnica, financiera y jurídica que permita recomendar su
estructuración, del siguiente listado y de otros posibles productos: ·
Inversión directa del fondo y sus socios en flota de vehículos de
cero y bajas emisiones y asignación mediante sistemas de leasing, renta u
otros. ·
Créditos directos o a través de terceros para la compra de flota
liviana y volquetas. ·
Subsidios directos de capital ·
Reconocimientos económicos no reembolsables ·
Compensación de tasas de interés. ·
Financiación de infraestructura de repostaje y operación. |
2.1.
Identificación y Viabilidad de Productos. |
|
5.2.3 |
Elaborar una matriz que incluya la estructuración completa de los
productos con viabilidad técnica, financiera y jurídica, de acuerdo con el
numeral anterior |
2.1. Identificación y Viabilidad
de Productos. 3.2. Subcuenta Carga Liviana. Nota: La matriz se hace en la priorización
de recursos, mientras que la estructuración de cada producto viable se
individualiza por producto. |
|
5.2.4 |
Proponer diferentes modelos de negocio que incentiven
la participación de agentes/capitales privados
para el fondeo de recursos al fondo. |
3.2.
Subcuenta Carga Liviana. |
|
5.2.5 |
Validar
y proponer garantías o mecanismos de mitigación de riesgos para el fondo y
para los actores que se estimen pertinentes,
con el fin de facilitar la financiación de flota e infraestructura de repostaje, y lograr mejores condiciones de financiación. |
2.1. Identificación y
Viabilidad de Productos. 3.2. Subcuenta Carga Liviana. 5. Modelo Financiero. |
|
5.3 |
Estructuración subcuenta para la modernización del transporte
público individual – taxis. |
|
|
5.3.1 |
Diseñar modelos de financiación de flota e infraestructura de repostaje
propendiendo por ofrecer menores costos financieros en comparación con bancas
comerciales u otras fuentes de financiación, de manera que se reconozca, a
través de un beneficio financiero, los menores costos socioambientales de las
tecnologías de cero emisiones. Esto deberá ser consistente con el análisis y
proyección de la estructura de CAPEX, OPEX e ingresos operacionales en el
tiempo para los inversionistas de flota de cero emisiones, lo que permitirá
cuantificar y monetizar las eficiencias operacionales de estas tipologías de
vehículos, identificar sus beneficios ambientales en el tiempo y evaluar
distintos escenarios de utilidades según su exposición a riesgos. Lo anterior
supone la definición de canastas de costos, de diseños operacionales
(cantidad de vehículos por tipología) e ingresos para las tipologías de
vehículos y tecnologías consideradas. Adicionalmente, el modelo de
financiación de flota deberá contemplar diferentes escenarios de rentabilidad
para el fondo que fomente la participación de privados en el fondeo de éste.
Dentro del modelo de financiación se deberá definir el mecanismo para
fomentar la desintegración de vehículos antiguos o altamente contaminantes. |
2.1. Identificación y
Viabilidad de Productos. 3.3. Subcuenta Taxis. 4.2 Criterios de Priorización
en la asignación de recursos 5. Modelo Financiero. |
|
5.3.2 |
Identificar productos y
analizar su viabilidad técnica, financiera y jurídica que permita recomendar
su estructuración, del siguiente listado y de otros posibles productos: ·
Inversión directa del fondo y sus socios en flota de vehículos de
cero y bajas emisiones y asignación mediante sistemas de leasing, renta u otros. · Créditos directos para la compra
de flota de taxis. ·
Subsidios directos de capital. ·
Subsidios a través de la
compensación de tasas
de interés. ·
Financiación de infraestructura de repostaje y operación. |
2.1.
Identificación y Viabilidad de Productos. |
|
5.3.3 |
Elaborar una matriz que incluya la estructuración completa de los
productos con viabilidad técnica, financiera y jurídica, de acuerdo con el
numeral anterior |
2.1. Identificación y
Viabilidad de Productos. 3.3. Subcuenta Taxis. Nota: La matriz se hace en la priorización
de recursos, mientras que la estructuración de cada producto viable se
individualiza por producto. |
|
5.3.4 |
Proponer diferentes modelos de negocio
que incentiven la participación de agentes/capitales privados en el financiamiento del
fondo. |
3.3. Subcuenta Taxis. |
|
5.3.5 |
Validar y proponer garantías o mecanismos
de mitigación de riesgos para el fondo y para los actores que se estimen pertinentes, con el fin de facilitar la
financiación de flota e infraestructura de
repostaje, y lograr mejores condiciones de financiación. |
2.1. Identificación y
Viabilidad de Productos. 3.2. Subcuenta Taxis. 5. Modelo Financiero. |
|
6. |
Priorización |
|
|
6.1. |
Subcuenta “Movilidad cero y bajas emisiones
para los Sistemas de Transporte” cofinanciados por la Nación |
|
|
6.1.1. |
Definir las condiciones mínimas que deben cumplir los proyectos de
sistemas de transporte público de pasajeros
cofinanciados por el Gobierno nacional y de aquellos que se encuentren en estructuración al momento de
iniciar la ejecución de la presente consultoría para acceder a los productos
financieros del fondo. |
3.1.1. Descuento Aportes
Convenios de Cofinanciación 3.1.2. Agrupación/ Compra
centralizada de vehículos |
|
6.1.2. |
Definir un mecanismo de priorización de proyectos a ser favorecidos
con el fondo, definiendo diferentes criterios para evaluar su viabilidad y
conveniencia como, sin limitarse a ellos: capacidad de gestión y capacidad
fiscal (entendida como capacidad de recaudo) de la entidad territorial,
impactos ambientales y sociales, entre otros. Esta priorización deberá estar
articulada con la estrategia de fondeo, modelo de financiación y mecanismo de
transacción del Fondo propuestos en la Fase I y Fase II de esta Consultoría. |
3.1.1. Descuento Aportes Convenios de
Cofinanciación 3.1.2. Agrupación/ Compra
centralizada de vehículos 4.2.1. Priorización Fuentes
Transversales 4.2.2. Priorización por tipo
de producto. 4.2.3. Priorización Por Tipo
de Beneficiario. |
|
6.2 |
Subcuenta “Modernización de transporte de carga liviana y volquetas
de nivel nacional” |
|
|
6.2.1 |
Definir los criterios mínimos que deben
cumplir las personas jurídicas o personas naturales para poder acceder a los mecanismos de
promoción del ascenso tecnológico ofrecidos por el fondo. Se deberán tener en
cuenta como mínimo los siguientes aspectos: ·
Beneficiarios del programa. ·
Beneficios o incentivos
del programa a otorgar a los
beneficiarios. ·
Condiciones de los
vehículos para poder
acceder al programa: o
Del vehículo §
Tiempo de uso o modelo §
Vigencia de documentos (SOAT,
RTM, otros) §
Peso bruto vehicular (volquetas, camiones y camionetas) §
Otros o
Del propietario §
Máximo número de vehículos de propiedad en cabeza de una
misma persona. §
Otros requisitos. ·
Alternativas que debe contemplar el programa (a manera indicativa,
podrían ser, entre otras: desintegración
con fines de reconocimiento económico, desintegración con fines de reposición
y reconocimiento económico,
desintegración con fines de reposición, desintegración con fines de pérdida
total y reposición por hurto). ·
Valor de reconocimiento económico
para los casos en los que no
hay reposición. Para las alternativas de reposición, teniendo en cuenta la tecnología del nuevo vehículo que ingresa. ·
Definición del porcentaje del valor comercial del vehículo nuevo de
carga, para el registro inicial cuando
no hay reposición, de acuerdo
con el tipo de combustible. ·
Procedimientos para
realizar el trámite ante el Ministerio de Transporte. ·
Recomendaciones para el desarrollo de la funcionalidad en el sistema
RUNT, para acceder al programa. ·
Alternativas de beneficios tributarios en la adquisición de vehículos
nuevos, con preferencia de cero y bajas
emisiones. |
3.2.2. Financiación Blanda y/o
Compensación de Tasa 3.2.3. Reconocimiento
Económico por Desintegración Física con Fines de Reposición por vehículo de
cero o bajas emisiones. 4.2.1. Priorización Fuentes
Transversales 4.2.2. Priorización por tipo
de producto. 4.2.3. Priorización Por Tipo de
Beneficiario. |
|
6.3 |
Estructuración subcuenta para la modernización del transporte
público individual – taxis. |
|
|
6.3.1 |
Realizar la identificación del esquema para
la asignación de recursos para el transporte público individual – taxis:
municipios, personas jurídicas y/o personas naturales. |
3.3.2. Financiación Blanda y/o
Compensación de Tasa 3.3.3. Reconocimiento
Económico por Desvinculación de un vehículo de tecnologías convencionales del
servicio a través de la cancelación de la tarjeta de operación. 4.2.1. Priorización Fuentes
Transversales 4.2.2. Priorización por tipo
de producto. 4.2.3. Priorización Por Tipo de
Beneficiario. |
|
6.3.2 |
A partir de la identificación
del esquema, definir los criterios mínimos que deben cumplir las personas jurídicas o personas naturales para poder
acceder a los mecanismos de financiación del fondo. Se deberán tener
en cuenta como mínimo los siguientes aspectos: ·
Beneficiarios del programa. ·
Beneficios o incentivos
del programa a otorgar a los
beneficiarios. ·
Condiciones de los
vehículos para poder
acceder al programa: o
Del vehículo o
Del propietario ·
Procedimientos para realizar el trámite ante
el Ministerio de Transporte. · Recomendaciones para el desarrollo de la funcionalidad en el sistema RUNT,
para acceder al programa. ·
Las demás que sean necesarias. Para las dos subcuentas del
artículo 33 de la Ley 2169 de 2021 y la estructuración de la subcuenta para la modernización del transporte público
individual - taxi,
se deberá realizar un análisis para la flexibilidad de asignación de
recursos de origen general como cooperación nacional o internacional no reembolsable, donaciones, rendimientos financieros generados por los recursos que se encuentren administrados por el patrimonio autónomo y los demás
recursos que obtengan, diferentes a los obtenidos por la operación de propia del
segmento. Para esto, se deberán presentar los
criterios de priorización para la asignación de recursos a cada uno de los
segmentos: sistemas de transporte, carga liviana y volquetas, y taxis. |
4.2.1.
Priorización Fuentes Transversales 4.2.2.
Priorización por tipo de producto. 4.2.3. Priorización Por Tipo
de Beneficiario. |
|
7. |
Mecanismo de
Transacción |
|
|
7.1. |
Subcuenta
“Movilidad cero y bajas emisiones para los Sistemas de Transporte”
cofinanciados por la Nación |
|
|
7.1.1. |
Definir la metodología de la transacción para hacer entrega
de los recursos y la asignación de los riesgos que se puedan
vincular a cada mecanismo, entre ellos: ·
Recursos monetarios directos ·
Suma de recursos a los convenios de cofinanciación ·
Entrega de vehículos y/o material rodante y/o infraestructura de recarga ·
Préstamo de vehículos y/o material rodante y/o infraestructura de recarga ·
Otros |
3.1.2. Agrupación/Compra centralizada de
vehículos 4.2.3. Priorización Por Tipo de
Beneficiario. |
|
7.2 |
Subcuenta “Modernización de transporte de carga liviana y volquetas
de nivel nacional” |
|
|
7.2.1 |
Definir la metodología de la transacción para
hacer entrega de los recursos, y los riesgos que pueda vincular cada mecanismo, entre ellos: · Recursos monetarios directos · Postulación e ingreso de
vehículos al programa de modernización, incluyendo términos y condiciones para la desintegración y reposición con vehículos nuevos,
estimulando la reposición con vehículos de cero
y bajas emisiones. |
3.2.1. Agrupación/Compra centralizada de
vehículos 3.2.2. Financiación Blanda y/o
Compensación de Tasa 3.2.3. Reconocimiento
Económico por Desintegración Física con Fines de Reposición por vehículo de
cero o bajas emisiones. 4.2.3. Priorización Por Tipo de
Beneficiario. |
|
7.3 |
Estructuración subcuenta para la modernización del transporte
público individual – taxis. |
|
|
7.3.1 |
Definir la metodología de la transacción para
hacer entrega de los recursos, y los riesgos que pueda vincular cada mecanismo, entre ellos: ·
Recursos monetarios directos ·
Postulación e ingreso de vehículos al programa de modernización, incluyendo términos y condiciones para la desintegración y reposición con vehículos nuevos. |
3.2.1. Agrupación/Compra centralizada de
vehículos 3.3.2. Financiación Blanda y/o
Compensación de Tasa 3.3.3. Reconocimiento
Económico por Desvinculación de un vehículo de tecnologías convencionales del
servicio a través de la cancelación de la tarjeta de operación. |
Fuente: Elaboración propia
El Banco
Interamericano de Desarrollo ha contratado a Sumatoria S.A.S., Durán &
Osorio Abogados Asociados S.A.S y a Steer Davies
& Gleave Limited
Sucursal Colombia (en adelante los Consultores) para llevar a cabo la "Estructuración
a nivel de factibilidad del fondo para la promoción de ascenso tecnológico
establecido en el artículo 33 de la ley 2169 - ley de acción climática".
El objetivo de esta consultoría es realizar la estructuración técnica, legal,
financiera, ambiental y de gobernanza (a nivel de factibilidad) para la
implementación del Fondo para la promoción de Ascenso Tecnológico (en adelante
“el Fondo” o “FAT”), así como la estructuración de una subcuenta para la
modernización del transporte público individual, específicamente taxis, hacia
vehículos de cero o bajas emisiones.
La Ley
2169 de 2021, en su artículo 33 creó el Fondo para la promoción de ascenso
tecnológico para los Sistemas de Transporte Público de Pasajeros y para los
vehículos del parque automotor que prestan el servicio de transporte de carga
con peso bruto vehicular igual o inferior a 10,5 toneladas y volquetas. Este
Fondo fue creado como un patrimonio autónomo que debe ser constituido por medio
de un contrato de fiducia por parte del Ministerio de Transporte y como parte
de su estructura se definieron dos subcuentas, la primera denominada “Movilidad
cero y bajas emisiones para los Sistemas de Transporte”, y la segunda subcuenta
denominada “Modernización de transporte de carga liviana y volquetas de nivel
nacional” las cuales hacen parte del alcance de la presente Consultoría.
Adicionalmente, los términos de la Consultoría establecieron la necesidad de
considerar una tercera subcuenta para la modernización del transporte público
individual – taxis hacía vehículos cero o bajas emisiones.
Con
ocasión de la expedición del Plan Nacional de Desarrollo - Ley 2294 de 2023, se
introdujeron una serie de cambios y condiciones para la estructuración y
operación del Fondo, dentro de los cuales están los que se ilustran en la
figura a continuación:
Ilustración 1
Principales ajustes introducidos por el PND
Fuente: Análisis equipo consultor
El
contrato de Consultoría se desarrolla en dos fases, una primera fase que
contempló la revisión de todos los antecedentes para la creación del Fondo, el
dimensionamiento del mercado objetivo y la definición de las fuentes de
recursos necesarias para la operación. Estas actividades le permitieron al BID
y al MT definir la conveniencia de continuar con la estructuración del Fondo
(Fase dos) a partir del mes de septiembre de 2023, donde se tiene previsto
desarrollar el modelo de financiación, la priorización de recursos para cada
una de las subcuentas, la definición de los mecanismos de transacción, la gobernanza
del Fondo, la propuesta de implementación normativa y el desarrollo de los
términos de referencia para contratar la fiducia que administrará el Fondo.
En
cumplimiento del contrato de Consultoría, el 22 de diciembre de 2022 se
presentó el Entregable 1 que corresponde al plan de trabajo, cronograma y
metodología. El 15 de marzo de 2023 se presentó el Entregable 2 que contiene el
dimensionamiento del mercado objetivo, la estimación de costos asociados a la
introducción de nuevas tecnologías para cada una de las subcuentas y el
análisis del costo total de propiedad que determinan el potencial de recursos
requeridos para el Fondo. El Entregable 2 fue objeto de discusiones en diversas
instancias (BID, el DNP y el MT) que permitieron definir el mercado objetivo
del Fondo según se presentó en la versión final del informe 2 con fecha 27 de
julio de 2023.
Por su
parte, el Entregable 3, recoge los lineamientos y definiciones obtenidas de
diferentes sesiones de discusión con el equipo del Ministerio de Transporte, el
Departamento Nacional de Planeación y la Superintendencia de Transporte,
respecto de los productos a ofrecer, mercado objetivo y viabilidad de las
fuentes para el Fondo. A partir de lo anterior, se realizó la estimación de los
recursos requeridos para diferentes cortes temporales, la estrategia de fondeo
para buscar que el FAT disponga de capacidad presupuestal para atender la
necesidad de recursos estimados para cubrir el mercado objetivo de vehículos,
los requisitos legales para la implementación de las fuentes y la hoja de ruta
para la implementación del Fondo. El Entregable 3 fue presentado el 1 de
septiembre de 2023, y luego de una serie de discusiones y ajustes de acuerdo
con los comentarios y requerimientos del BID, el DNP y el MT, fue radicado en
su versión final el día 13 de octubre de 2023.
El presente
documento corresponde al Entregable 4, el cual desarrolla el modelo de
financiación, la priorización de recursos para cada una de las subcuentas y la
definición de los mecanismos de transacción respecto de los productos a
ofrecer. Con esto, se pretende dar al Fondo la capacidad de atender de la mejor
manera posible las necesidades y objetivos que pretenda cumplir respecto del
mercado objetivo expuesto en productos anteriores, a través de la priorización
para el uso de los recursos disponibles para el Fondo.
El
informe inicia con la presentación del modelo de negocio y de financiación
general del Fondo, de acuerdo con los productos que se plantea ofrecer a los
beneficiarios, atendiendo los objetivos del Fondo descritos en el Entregable 3
de la presente Consultoría, considerando la disponibilidad de recursos a raíz
de las fuentes estructuradas.
A partir de la
definición del modelo de negocio y teniendo en cuenta el dimensionamiento del
mercado de los vehículos que serán atendidos por el Fondo y las necesidades de
cada Subcuenta establecidas en el Entregable 3, se lleva a cabo una definición
de los distintos productos requeridos y una determinación de su viabilidad
jurídica, financiera y técnica para la estructuración de los mismos.
Dentro
de la estructuración de los productos, se lleva a cabo un análisis de los
usuarios o beneficiarios potenciales, se describe el esquema de transacción que
incluye la estrategia para canalización de los recursos como parte del
producto, determinando las fuentes del FAT que se pretende utilizar para
cumplir con las obligaciones que el Fondo adquiera en cada producto con
terceros. Asimismo, se hace un análisis de identificación de riesgos y
mitigación de los mismos para cada producto.
Por
último, se lleva a cabo una definición de los criterios de priorización que
deberá seguir el gestor para la asignación de los recursos disponibles en el
Fondo. Esta priorización se desarrolla en tres niveles: un primer nivel
corresponde a la priorización de asignación por Subcuentas de los recursos de
las Fuentes Transversales y demás aportes o recursos recibidos que no tengan
destinación específica a una Subcuenta; en el segundo nivel, se definen
criterios de priorización para la distribución de los recursos al interior de
cada Subcuenta, para los diferentes productos que se pueden ofrecer dentro de
cada Subcuenta; y en el tercer nivel, se dictan los criterios de priorización
por beneficiario dentro de cada producto, para los casos en los cuales dentro
de una convocatoria de producto, se cuente con más interesados en participar
que recursos disponibles a ofrecer.
Como parte de la estructuración de los productos y
el esquema de negocio, se tuvo en cuenta experiencias nacionales e
internacionales de diferentes productos y esquemas que han sido aplicados en
casos similares. Con esto, se pretende que dentro de la estructuración del
Fondo y sus productos se puedan aplicar lecciones aprendidas y esquemas que han
probado ser efectivos y eficientes, buscando asegurar que los productos del
Fondo tengan el mayor alcance posible y puedan atender la mayor cantidad de
beneficiarios de manera efectiva, garantizando el mejor uso para los recursos
disponibles.
Para esto, se tuvo en cuenta esquemas de compra
centralizada de vehículos, no solo bajo la experiencia de Colombia Compra
Eficiente, sino enfocado también en el esquema aplicado en la India para la
compra centralizada de buses eléctricos como experiencia asimilable a nivel
internacional. Por su parte, dentro de las experiencias nacionales, se tuvo en
cuenta como ejemplos para la entrega de aportes al Capex,
los esquemas utilizados por el Ministerio de Vivienda, Ciudad y Territorio para
la compra de vivienda social en Colombia, al igual que el caso del FOMPACARGA
para la aplicación de productos enfocados en aportes no reembolsables por
desintegración de vehículos con fines de reposición.
Para el caso de la compra centralizada de buses
eléctricos de la India, el esquema utilizado consistió en un acuerdo marco
suscrito entre el gobierno de la India a través del Convergence
Energy Services Ltd (CESL) y
terceros fabricantes de buses eléctricos, para la compra masiva de 16,590 buses
eléctricos. Estos buses serán comprados en tres instalamentos de 4.675, 5.450 y
6.465 buses, respectivamente. CESL es una sociedad subsidiaria de Energy Efficiency Services Limited, sociedad que a su vez funciona como un joint venture entre compañías públicas
adscritas y vinculadas al Ministerio de Energía de India.
Para cada una de estas compras, el CESL llevó a
cabo una convocatoria a las diferentes ciudades de la India, en la cual se
determinaron las necesidades de vehículos para los distintos sistemas y se
analizó las tecnologías que cada sistema utilizaba, de manera que CESL tuviese
conocimiento técnico del estado de los sistemas previo a negociar con el
mercado internacional de fabricantes. Dentro de dicha convocatoria ciudades
como Delhi, Calcutta, Surat, Bengaluru
y Hyderabad aplicaron para la compra de entre 150 y 1.500 buses
respectivamente.
Con esto, se suscribió un acuerdo entre CESL y las
distintas ciudades, en el que las ciudades se comprometieron a hacer el pago
del porcentaje que les correspondía para la compra de buses, cuando se fijasen
las condiciones de precio obtenidas en la licitación a desarrollar. Una vez
determinado el número de buses por adquirir, el CESL consiguió un descuento del
23.5% del valor comercial por unidad de vehículo[2],
a raíz de la facilidad otorgada por los fabricantes en función de la
adquisición en masa de buses.
Para determinar el tipo de vehículo a ser
adquirido por el CESL, el Acuerdo Marco suscrito entre los fabricantes y el
CESL dispuso las condiciones estandarizadas de buses, de manera que la
convocatoria efectuada por el CESL a las ciudades delimitaba desde el inicio
cuáles serían los vehículos disponibles para adquisición, garantizando que las
ciudades que aplicaran a la convocatoria aceptaran las características técnicas
de los vehículos en oferta.
Con ello, el CESL recaudó el dinero de las
ciudades beneficiarias y llevó a cabo la compra de los vehículos,
transfiriéndolos posteriormente a cada una de las ciudades, en las cantidades
específicas requeridas.
A su vez, en complemento del valor de reducción
obtenido por la adquisición masiva de vehículos, el gobierno de India incluyó
un subsidio del 6% del valor de cada vehículo, lo cual llevó a que las ciudades
ahorraran hasta un 29% por vehículo adquirido respecto del precio comercial. El
modelo de negocio, explicó CESL, corresponde a un modelo a través del cual los
buses serán de propiedad de las ciudades, las cuales los entregarán en
concesión a proveedores de servicio por un periodo de 10 a 12 años para su mantenimiento,
en paralelo a la operación del servicio por parte de empresas estatales. La
fuente de recursos para esta compra centralizada corresponde a presupuesto
público.
En 2019, el Gobierno del Reino Unido implementó la
Estrategia Nacional de Autobuses “Bus Back Better”,
una iniciativa diseñada para contrarrestar la disminución de las frecuencias de
los autobuses y revertir décadas de procesos de planificación orientados al
automóvil. Esta estrategia tenía como objetivo mejorar la experiencia del
pasajero y promover un transporte más ecológico, con el compromiso de
incorporar 4.000 nuevos autobuses de cero emisiones en todo el país[3]..
Se reconoció que los costos iniciales más altos de
los autobuses de cero emisiones requerirían un fuerte apoyo financiero para una
implementación rápida de tecnologías más ecológicas. Para abordar esta
necesidad, el Gobierno lanzó la primera fase de la iniciativa ZEBRA (Zero Emission Bus Regional Access) del Reino Unido a principios
de 2022. Esta iniciativa tenía como objetivo proporcionar 200 millones de
libras esterlinas de financiación para apoyar a los operadores de autobuses y
acelerar la transición hacia autobuses más limpios[4]
Para implementar este esquema, el gobierno
del Reino Unido publicó una convocatoria a diferentes municipios y condados de
dicho país a través del Departamento de Transporte, para que éstos enviaran
propuestas de proyectos para renovación de flota, compra de nuevos vehículos y
mejoras generales a sus sistemas de transporte de buses.[5]
De los aplicantes, el Gobierno seleccionó a
aquellos cuyas propuestas generasen mayores mejoras en la calidad de los
servicios prestados, bajo criterios de mejoras ambientales, cantidad y calidad
de servicio, uso de industrias nacionales, entre otros. Parte de los elementos
del programa, es que únicamente financiarían buses nuevos, y que sean
exclusivamente de cero emisiones, no aceptándose buses reconvertidos o
híbridos.
Seleccionados los aplicantes exitosos, el
Departamento de Transporte girará recursos a cada uno de los aplicantes
seleccionados a través de aportes no reembolsables de presupuesto público del
Departamento de Transporte, de acuerdo con la disponibilidad del programa, en
vigencias fiscales de 2022 y 2023, para financiar los diferentes aspectos de
las propuestas.[6]
Toda vez que los recursos del programa no son
suficientes para financiar la totalidad de las necesidades, parte de los
proyectos presentados por los interesados al Departamento de Transporte puede
incluir la propuesta de complemento del financiamiento del Gobierno con fuentes
alternativas de financiación lo cual servía como un criterio para asignación de
puntaje.[7]
La iniciativa ZEBRA del Reino Unido se centró
especialmente en las regiones urbanas fuera de Londres y apoyó la incorporación
de 943 autobuses en 12 áreas, incluyendo Norfolk, Portsmouth, York y West Midlands[8]. Para recibir los aportes no reembolsables, cada zona seleccionada
debió suscribir acuerdos con el Departamento de Transporte, donde se obligaban
al cumplimiento del programa y a dar reportes de seguimiento.
Conforme a la Ley de Movilidad de la Ciudad
de México, es imperativo que los vehículos que proporcionan el Servicio de
Transporte de Pasajeros Público Individual, denominado “Taxi”, sean renovados
cada decenio.
Para facilitar el cumplimiento de este
requisito, la SEMOVI (Secretaría de Movilidad de Ciudad de México) publicó en
la Gaceta Oficial de la Ciudad de México el 28 de abril de 2023, los
lineamientos del “Programa de Financiamiento al Transporte Público Individual
Sostenible, 2023”. Este programa tiene como propósito asistir a los
concesionarios de Taxi en la sustitución de sus vehículos con una antigüedad de
10 años o más por modelos híbridos o eléctricos de nueva generación. Estos
vehículos estarán equipados con altos estándares de seguridad, accesibilidad y
emitirán bajas cantidades de contaminantes, lo que resultará en una mejora
significativa del servicio para los usuarios[9].
El programa propone incentivos económicos
para la adquisición de vehículos híbridos y eléctricos, otorgando un aporte de $135,000
pesos para un vehículo híbrido y $180,000 pesos para vehículos eléctricos.
Adicionalmente, se ofrecen $20,000 pesos extra para aquellos que decidan
instalar dispositivos de accesibilidad universal. A través del programa, los
interesados también podrán acceder a créditos automotrices con tasas
preferenciales, respaldados por Nacional Financiera S.N.C[10].
Para aplicar a este programa, los interesados
deben cumplir con los siguientes requisitos: Contar con un vehículo con 10 o
más años de antigüedad y una concesión regular; Identificación oficial vigente
de la persona titular de la concesión, con fotografía y firma del
concesionario; Comprobante de domicilio con antigüedad no mayor a dos meses
(recibo de agua, luz, teléfono, internet o contrato de arrendamiento
notariado); Documento de titularidad de la concesión, a nombre del solicitante;
Factura del vehículo a nombre del solicitante, debidamente endosada (solo para
facturas de 2013 en adelante), o acompañada de un contrato de compra venta, en
donde se acredite la propiedad, el año y modelo del vehículo; Tarjeta de
circulación del vehículo registrado para la prestación del servicio y/o baja
temporal o en su caso acta de denuncia de su robo o extravío, levantada ante el
Ministerio Público o Fiscalía; Tener al corriente los pagos de Revista y
Tenencias, los cuales serán verificados automáticamente por el sistema[11].
Así mismo, en caso de que el número de
solicitantes que cumplen con los criterios de selección sea mayor al número de
apoyos disponibles, se priorizará a aquellas unidades Nissan Tsuru y
aquellas con mayor antigüedad, que hayan completado primero los requisitos de
acceso[12].
Para obtener el apoyo económico, el
interesado deberá cumplir los requisitos mencionados, ser priorizado para
recibir el aporte, y acreditar posteriormente la “destrucción de las unidades
con 10 o más años de vida”. En ese sentido, el aporte se otorga como un
reconocimiento económico por desintegración del vehículo anterior[13].
Como experiencia, el esquema de México es
sumamente relevante, toda vez que el apoyo económico se otorga a las personas
concesionarias beneficiarias que cumplan con todos los requisitos del proceso
de sustitución, sin embargo, la SEMOVI hace el pago directamente a la agencia
distribuidora seleccionada, por concepto de la entrega y registro de la(s)
nueva(s) unidad(es)[14].
“Mi Taxi Eléctrico” es un programa
implementado por el Ministerio de Energía y la Agencia de Sostenibilidad
Energética de Chile, diseñado para proporcionar apoyo específico a los
propietarios de taxis básicos y colectivos urbanos, facilitando la transición
de sus vehículos actuales a vehículos eléctricos.
En su primera fase, el programa facilitó la
transición de 50 vehículos de combustión interna utilizados como taxis básicos
a vehículos eléctricos en la ciudad de Santiago. Este proceso incluyó la
provisión e instalación de un cargador residencial en la vivienda del
beneficiario sin costo adicional.
Para su segunda fase, el programa tiene
previsto extender sus beneficios a un total de hasta 80 taxis básicos, taxis
ejecutivos o colectivos urbanos, y expandirse a las regiones de Valparaíso,
Metropolitana, Biobío, La Araucanía, Los Ríos y Aysén El número total de
beneficios otorgados dependerá de cómo se asignen los cofinanciamientos, en
función de la región de los solicitantes y la autonomía del vehículo
seleccionado[15].
Para el programa, los beneficiarios deben
remover del servicio de operación (mas no desintegrar) a un vehículo anterior,
para reemplazarlo con un vehículo eléctrico. Podrán postularse aquellos
interesados personas naturales o jurídicas, que cumplan con una serie de
requisitos: Identificación (o copia del certificado de existencia, RUT y
registro de cámara de comercio para personas jurídicas), declaración de
operación, RNSTP (equivalente al RUNT) del vehículo saliente, certificado de
propiedad e inscripción de operación del vehículo saliente y certificación de
cancelación de la matrícula de operación[16].
Una vez postulados, se evaluará el caso en un
sistema por orden de llegada, con lo que se determinará la elegibilidad del
interesado y se preaprobará su cupo a través de la consignación de una reserva
de cupo por parte del beneficiario. Una vez aceptado, el beneficiario elegirá
el vehículo que pretende adquirir, con lo que se procederá al giro de los
recursos al distribuidor, la entrega al propietario y registro del nuevo
vehículo[17].
Para este programa, la Agencia de
Sostenibilidad Energética, encargada del manejo del programa, llevo a cabo
previamente una convocatoria a proveedores de vehículos eléctricos para
participar de esta iniciativa, para seleccionar a un sólo proveedor de los
taxis eléctricos adjudicados, lo que significa un beneficio en el precio por la
compra agregada de vehículos[18].
A este llamado se presentaron tres oferentes
de vehículos, y resultó seleccionado el proveedor BYD. En ese sentido, todos
los vehículos a financiar tienen (i) un cumplimiento de especificaciones
técnicas mínimas solicitadas por la ASE, y (ii)
mejores precios que aquellos disponibles al mercado. Con esto, el Estado fija
el valor de los aportes a efectuar, de acuerdo con el precio de los distintos
vehículos disponibles[19].
Asimismo, el programa tiene como aliado al
Banco del Estado de Chile, para que otorgue a los participantes del programa
créditos de una línea verde para la electromovilidad, la cual tiene una tasa
preferencial para los miembros del programa[20].
La financiación del aporte por desvinculación
de la operación del vehículo se otorga por parte del Gobierno de Chile de
manera directa, utilizando recursos propios del Gobierno como fuente. A su vez,
para la versión 2 del programa lanzada en 2023, se amplió la cobertura al
suscribirse convenios con las distintas ciudades, a través de los cuales estas
se comprometen a hacer un aporte al programa a cambio de que los propietarios
de vehículos en sus ciudades puedan ser beneficiarios de la iniciativa.
Para el caso de los subsidios para
adquisición de vivienda en Colombia, el Ministerio de Vivienda, Ciudad y
Desarrollo cuenta con programas como el programa Mi Casa Ya, a través del cual
los interesados en adquirir vivienda pueden aplicar a subsidios del gobierno,
siempre que no hayan recibido otros subsidios de vivienda o cobertura y que
sean sujetos identificados dentro del Sistema de Identificación de Potenciales
Beneficiarios de Programas Sociales - SISBEN IV.
En caso de cumplir con dichos requisitos, los
interesados pueden buscar el subsidio para la adquisición de vivienda de tipo
VIS – Vivienda de Interés Social o tipo VIP – Vivienda de Interés Social
Prioritaria que haya en oferta en las respectivas ciudades. Para ello, una vez
se ha determinado la vivienda que se pretende adquirir, el interesado acude a
establecimientos de crédito o entidades de economía solidaria, quienes hacen la
validación de los requisitos para ingresar al programa de subsidios.
Una vez verificados estos requisitos, la
entidad crediticia negocia con el interesado el crédito hipotecario o leasing
habitacional que suscribirá para la adquisición de la vivienda, y envían al
Ministerio de Vivienda, Ciudad y Desarrollo a través de la plataforma de dicho
Ministerio la documentación requerida por este para la aplicación al subsidio.
Una vez recibida la documentación, el
Ministerio de Vivienda, Ciudad y Desarrollo realiza la priorización de los
recursos que tiene disponibles para otorgar estos subsidios dentro de los
posibles beneficiarios, y una vez priorizados se lleva a cabo la asignación del
subsidio a los beneficiarios seleccionados.
Actualmente, estos subsidios son diferenciales de
acuerdo a la puntuación del beneficiario en el SISBEN, otorgando entre 20 y 30
SMMLV a los beneficiarios priorizados. Este subsidio se otorga únicamente
cuando la entidad de economía solidaria o el establecimiento de crédito
acredita al Ministerio de Vivienda, Ciudad y Desarrollo que 1) el hogar cuenta
con la aprobación de un crédito hipotecario o leasing habitacional y que 2) la
vivienda ya se encuentra lista para entrega y tiene prevista firma de escrituras
en los próximos 6 meses.
Una vez asignados los recursos, el Ministerio de
Vivienda, Ciudad y Desarrollo aporta el dinero del subsidio directamente al
desarrollador inmobiliario del cual se está adquiriendo la vivienda. Esto con
el fin de que el beneficiario se endeude por un menor valor con las entidades
financieras, toda vez que parte del valor de la vivienda ya habrá sido cubierto
por el subsidio entregado. Así, el cierre financiero requerido por parte del
beneficiario es menor, al requerir menos recursos de la entidad financiera,
facilitando el acceso a créditos por parte de los interesados en adquirir
vivienda.
Como parte del FOMPACARGA, uno de los productos
que se ofrecen a los interesados en la modernización del parque automotor de
carga con peso bruto vehicular superior a 10,5 toneladas, corresponde a un
aporte de entre el 60% y el 70% de un valor definido, pagado como
reconocimiento económico por la desintegración de un vehículo operativo con el
fin de reponerlo por uno nuevo, en los términos de los artículos 11, 13, 14 y
17 de la Resolución No. 5304 de 2019 compilada en la Resolución 20223040045295
de 2022 “Resolución Única Compilatoria en materia de Tránsito del Ministerio
de Transporte” y modificada y adicionada por la Resolución No.
20223040065295 de 2022 “Por medio de la cual se modifica y adiciona la
Sección 1 del Capítulo 6 del Título 5 de la Resolución número 20223040045295,
de agosto 4 de 2022 en lo relacionado al Programa de Modernización del Parque
Automotor de Carga”.
La definición respecto de si se reconoce el 60% ó el 70% del valor de reconocimiento económico definido,
depende de si la reposición del vehículo se hará por un vehículo nuevo de
tecnologías convencionales (60%) o de tecnologías de cero emisiones (70%).
Para acceder a este reconocimiento, se
requiere que el vehículo a desintegrar cumpla con los siguientes requisitos:
1. Condiciones del vehículo:
a) Estar registrado en el Registro
Nacional Automotor del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT), y en estado
“Activo” y como servicio público.
b)
Ser
un vehículo operativo, esto es, contar con Seguro Obligatorio de Accidentes de
Tránsito (SOAT) y Revisión Técnico Mecánica y de emisiones contaminantes por un
periodo no inferior a dos (2) años, continuos o discontinuos, durante los nueve
(9) años anteriores a la fecha de postulación, requisito que se validará a
través del sistema RUNT.
c)
No estar postulado en ninguna otra solicitud de normalización ni de
reposición.
d)
Estar libre de todo gravamen o afectación jurídica que limite la libre
disposición del vehículo.
e)
Tener un Peso Bruto Vehicular (PBV), superior a 10.500 kilogramos y
estar así registrado en el sistema RUNT.
f)
No
corresponder a los vehículos contemplados en el parágrafo 1[21]
del artículo 2.2.1.7.7.2 del Decreto 1079 de 2015, modificado por el artículo 2
del Decreto 1120 de 2019.
g)
Que a partir del 1 de enero de 2008 el vehículo no haya sido objeto de
modificación en sus características por cambio de tipo de carrocería de
volqueta, mezcladoras (mixer), compactadores o recolectores de residuos sólidos
o blindados para transporte de valores a vehículo de carga.
h) Poseer a la fecha de postulación
una antigüedad igual o superior a veinte (20) años, contados a partir de la
fecha de matrícula del vehículo.
2. Condiciones de propiedad:
a) Que el peticionario sea
propietario de máximo tres (3) vehículos de carga, de más de 10.500 kilogramos,
salvo las excepciones previstas en el parágrafo 1 del artículo 2.2.1.7.7.2. del
Decreto 1079 de 2015, modificado por el artículo 2 del Decreto 1120 de 2019.
Cumplidos los requisitos anteriores, el interesado
puede elevar a través del RUNT una solicitud para aplicar al beneficio, con lo
cual se validan las condiciones descritas anteriormente y la consistencia de la
información registrada en la postulación, de cumplirse, el sistema RUNT
automáticamente y de acuerdo con los recursos disponibles para el “Programa
para la Modernización del Parque Automotor de Carga”, genera la asignación
presupuestal a cada solicitud. Una vez asignados los recursos, el postulante debe
desintegrar el vehículo y solicitar al organismo de tránsito competente la
cancelación de la matrícula del vehículo desintegrado.
Cumplido con esto, el beneficiario puede solicitar
a través de la plataforma RUNT la autorización del registro inicial del nuevo
vehículo de carga.
Para esto, el beneficiario solicita la
autorización para el registro del nuevo vehículo, ingresando a través del RUNT
sus especificaciones, de manera que el Ministerio de Transporte verifique que
cumplen con las características que debe tener el nuevo vehículo que entre en
reposición del vehículo desintegrado. Una vez verificadas estas condiciones, se
expide la autorización de registro inicial del nuevo vehículo.
En el caso de que el vehículo nuevo,
presentado por el propietario o beneficiario de la reposición, sea objeto de un
contrato de arrendamiento financiero-leasing, o arrendamiento operativo, el
sistema RUNT debe permitir el registro del locatario o arrendatario.
Una vez cancelada la matrícula del vehículo por
desintegración física total, con fines de reconocimiento económico y
reposición, y registrada la matrícula del nuevo vehículo, el Ministerio de
Transporte a través del sistema RUNT, genera el acto administrativo de soporte
para el pago del sesenta o setenta por ciento (60% / 70%) del valor del
incentivo económico, según corresponda.
El monto del reconocimiento económico por
desintegración física total con fines de reposición y reconocimiento económico
del 60% ingresa directamente al propietario del vehículo desintegrado dentro de
los treinta (30) días hábiles siguientes a la expedición del acto
administrativo soporte para el pago, en la cuenta indicada por el solicitante,
siempre y cuando exista disponibilidad de recursos.
A estos nuevos vehículos, en adición al
reconocimiento económico mencionado, los propietarios podrán acceder al
beneficio de exención del Impuesto sobre las Ventas - IVA en los términos del
artículo 477 del Estatuto Tributario Nacional.
El modelo de financiación y negocio propuesto
para el Fondo corresponderá a un modelo a través del cual se tendrán distintos
tipos de servicios y productos, que buscarán garantizar el cumplimiento de los
objetivos del Fondo y atender su mercado objetivo, haciendo uso de los recursos
disponibles y garantizando su sostenibilidad y fondeo a largo plazo. La
herramienta de Excel a través del cual se realizó el ejercicio del modelo
financiero del Fondo, se encuentra en los Anexos correspondientes a la entrega
de este Producto.
Estos productos se dividen en cuatro tipos, los
cuales corresponden a
(i) Asesoría Técnica,
(ii) Intermediación
Crediticia,
(iii) Intermediación
para la generación de economías de escala y
(iv) Aportes no
reembolsables.
Estos productos se podrán ofrecer a los
beneficiarios de las distintas Subcuentas.
Para los distintos productos ofrecidos en
cada Subcuenta, el Fondo contaría con los recursos de las Fuentes Transversales
y de las Fuentes Adicionales, una vez cumplidos los criterios de priorización
descritos en el presente Entregable 4 para su uso. A su vez, en cada Subcuenta
se utilizarán los recursos de las Fuentes Específicas como soporte para la
oferta de productos.
De los tipos de productos identificados, se
observa que dos de ellos, los relacionados a aportes no reembolsables y los
relacionados a intermediación crediticia, son los que pueden requerir la mayor
necesidad de recursos del Fondo, toda vez que son los que implican el
desembolso de recursos directamente a los beneficiarios, a bancos
intermediarios, o a los vendedores o fabricantes de vehículos.
En ese sentido, y como se detalla en el Modelo
Financiero que obra como Anexo No. 1 al presente documento, los productos se
irán ofreciendo en la medida que el Fondo cuente con los recursos necesarios
para ello.
Para garantizar la participación de fondos verdes
y entidades multilaterales, dentro del dimensionamiento de mercado y del diseño
de los productos del FAT se tuvo como punto focal la financiación
exclusivamente de vehículos eléctricos como vehículos de cero emisiones, como
una garantía del Fondo a dichas entidades de estar cumpliendo con sus políticas
ambientales como requisito de acceso a su financiación y aportes. Esto, además,
obedece a las actuales decisiones de política pública nacional y al potencial de
reducción de emisiones de GEI que la tecnología eléctrica tiene por sobre otras
tecnologías de bajas emisiones.
Esto no implica, en todo caso, que el FAT no pueda
financiar vehículos de tecnologías de bajas emisiones, tal como lo permite
actualmente la Ley 2169 de 2021. Por el contrario, aunque los productos y el
dimensionamiento parta de un ascenso a vehículos eléctricos únicamente, el
comité de inversiones del Fondo y su gestor podrán decidir generar nuevos
programas y productos con otros objetivos y que permitan el ascenso a otras tecnologías,
como las de bajas emisiones, u otras tipologías de vehículos no priorizadas en
la presente estructuración de acuerdo con los lineamientos que el MT brindó al
Consultor.
A su vez, dado que la mayoría de sus fuentes
corresponden a aportes de la Nación, debe tenerse en cuenta que el Fondo no
contará con dichos recursos en sus cuentas directamente, salvo que se cuente
con compromisos u obligaciones de pago pendientes[22].
En ese sentido, dependerá de la capacidad del gestor la obtención de Fuentes Adicionales distintas
a aportes de la Nación (aportes territoriales, créditos con banca comercial o
multilateral, aportes multilaterales, de fondos verdes o de cooperación
internacional) el tener recursos disponibles en el Fondo para su inversión.
En todo caso, aun
cuando los recursos no estén en las Subcuentas del Fondo, se entenderá que la
priorización de uso de las Fuentes Transversales se podrá dar una vez sus
recursos se encuentren en las cuentas del Ministerio de Hacienda y Crédito
Público. Con esto, se garantiza una certeza respecto de cuántos recursos se
tienen disponibles para cada producto, aún si únicamente se transfieren dichos
recursos una vez el Fondo cuente con obligaciones pendientes de pago para cada
producto.
Como parte
del ejercicio ejecutado por el Consultor para el presente Entregable 4, partiendo
del análisis de barreras para el AT presentadas en el Producto 3, se llevó a
cabo una revisión integral de los posibles productos a ofrecer por parte del
Fondo a los interesados y beneficiarios del AT. Estos productos se revisaron a
través de una perspectiva jurídica, financiera y técnica, al igual que desde
una perspectiva de mercado, de manera que se determinase su viabilidad para su
posterior estructuración.
Como primera medida, se analizó desde la perspectiva jurídica si el Fondo
estaría en capacidad de ofrecer cada uno de los productos. A través de este
filtro, se garantiza que únicamente pasen a un análisis financiero, técnico y
de mercado aquellos productos que sean legalmente viables para su oferta y
prestación a través del FAT.
De acuerdo con el Contrato, los productos a
revisar comprendían de manera general, los siguientes:
• Inversión directa del Fondo y sus
socios en flota de vehículos de cero y bajas emisiones y asignación mediante
sistemas de leasing, renta u otros.
• Créditos directos o indirectos para
la compra de vehículos.
• Subsidios directos o aportes no
reembolsables de capital.
• Subsidios a través de la compensación
de tasas de interés.
• Financiación de infraestructura de
recarga o repostaje, reposición de las baterías y operación.
• Garantías a los beneficiarios para la
compra de la flota de cero y bajas emisiones.
Tabla 3. Productos identificados y
determinación de viabilidad para su estructuración
|
Producto Identificado |
Viabilidad Legal, Financiera, Técnica y de
Mercado |
|
Negociación con terceros para la
suscripción de acuerdos para facilitar a interesados la compra centralizada
de vehículos. |
Como parte de las actividades del Fondo, al ser un ente privado cuyo
objeto es “articular, focalizar y financiar la ejecución de planes,
programas y proyectos del sector transporte”[23]
para la financiación y adquisición de vehículos que lleven a la
modernización del parque automotor de buses, camiones, volquetas y taxis a
tecnologías de cero y bajas emisiones, se podrá convocar a fabricantes y
vendedores de vehículos, para que ofrezcan acuerdos de precios para la adquisición
en masa de vehículos de cero o bajas emisiones dentro del marco y como
complemento de los demás productos ofrecidos. Estos acuerdos se podrán ofrecer a
interesados para que, a través de las convocatorias para el ascenso tecnológico, puedan escoger el vehículo de interés a
partir no solo de las especificaciones técnicas y condiciones de respaldo y
servicio, sino de la oferta de precio por volumen, de manera que puedan
aprovechar estos acuerdos y conseguir eficiencias en la adquisición de dichos
vehículos. Estos acuerdos podrán celebrarse con
fabricantes y distribuidores de vehículos de los distintos segmentos
beneficiados para cada una de las Subcuentas del Fondo. Desde el punto de vista financiero es
viable en la medida en que el mecanismo propuesto permite reducir el
diferencial de inversión entre las tecnologías tradicionales y las de cero
emisiones reduciendo el valor de compra para el beneficiario final mediante
la captura de economías de escala derivadas de la agrupación del mercado y de
la competencia entre proveedores, incentivando ofrecer el menor precio
posible bajo el cumplimiento de un estándar técnico y de soporte mínimo que
asegura la compra-venta de un número mayor de vehículos. El gestor del Fondo, basado en el análisis operacional de cada segmento, o del proyecto en particular, podrá determinar las especificaciones y
requerimientos operacionales mínimos que deben cumplir los vehículos
ofertados en la convocatoria. |
|
Asistencia Técnica a terceros actores de
los mercados objeto de las Subcuentas |
En adición a los productos específicos de asistencia técnica que se
presten particularmente a algún tipo de actor, para el desarrollo del objeto
de alguna Subcuenta (asesoría específica a entes gestores de STP o a
autoridades de transporte en las entidades territoriales que regulen el
servicio de taxi), el Fondo también podrá prestar asistencia técnica a
cualquier actor que este considere, dentro de las actividades asociadas a la
ejecución de los programas de las distintas subcuentas. A través de esta asistencia, el Fondo podrá asesorar desde terceros
propietarios de vehículos, vendedores, financiadores y demás actores para el
entendimiento del manejo que debe darse a los vehículos con tecnologías de
cero y bajas emisiones, los beneficios del ascenso tecnológico de los
vehículos y de los costos de propiedad, la agrupación para la compra
centralizada de vehículos, las necesidades financieras para conseguir el
ascenso tecnológico, entre otras. Todo esto podrá ejecutarse en el marco de los programas que, dentro de
cada Subcuenta, se ejecuten para el cumplimiento del objeto de la misma, al
ser un elemento esencial para la viabilidad de los distintos esquemas
respecto de los actores que se requieren para implementarlos. Esto de acuerdo
con las necesidades de los terceros a ser asesorados. |
|
Subcuenta Sistemas de
Transporte Público Cofinanciado |
|
|
Inversión directa del Fondo y sus socios en
flota de vehículos de cero y bajas emisiones y asignación mediante sistemas
de leasing, renta u otros |
En el artículo 253 de la Ley 2294 de 2019
no hay una restricción para que el Fondo invierta en la compra de vehículos
como parte de los programas que desarrolla. A su vez, dado que el Fondo es un
patrimonio autónomo capaz de contraer derechos y obligaciones, cuenta con
capacidad de adquisición de bienes, entre los cuales podrían estar vehículos,
para su posterior venta o asignación a través de leasing o renta. En ese sentido, es legalmente posible que éste lleve a cabo la compra de
vehículos de manera directa. La compra directa por parte del FAT se entiende como un mecanismo
para i) lograr economías de escala que reduzca el precio de los vehículos y ii) un mecanismo para reducir el costo financiero
asociado a las primas de riesgo asociadas a la capacidad financiera del
acreedor propietario de la flota. Desde el punto de vista financiero no se considera viable debido a que,
la inversión directa del Fondo y sus socios en flota de vehículos de cero y
bajas emisiones, implica asumir el riesgo de propiedad de la flota en cabeza
del FAT, esto además de la custodia y control del activo, incluye la
responsabilidad civil en caso de accidentes y afectación de terceros, entre
otros, riesgos que bajo cualquier esquema de asignación a un tercero
beneficiario requieren ser costeados y cobrados. Por otro lado, bajo la estructura
y productos propuestos (convocatorias para la compra de vehículos), el FAT no
asume riesgos e igual se logra capturar las economías de escala, obtener un
menor precio unitario por vehículo gracias a la compra centralizada que
agrupa el volumen de vehículos. Por otra parte, la asignación de vehículos vía renting u otros genera un
sobrecosto asociado a la prima de riesgo asumido por el FAT y al cobro del
IVA por el servicio prestado. El mecanismo de convocatoria además de capturar economías de escala,
permite eliminar estos dos costos adicionales que se generan cuando el FAT
compra los vehículos y los entrega a terceros vía renting o similares. y
lograr el mismo efecto. ii) La propiedad de la flota en cabeza del FAT implica
disponer de un mecanismo o estructura para poder entregar los vehículos a los
prestadores del servicio de transporte (alquiler, leasing, renting,
comodato), lo cual implica un costo adicional asociado no solo a la
estructura operativa necesaria para la gestión del activo que está en manos
de terceros, sino el costo asociado a la gestión de los riesgos asignados al
FAT. iii) La propiedad de la flota en cabeza del FAT o de un vehículo de
inversión del mismo implica que el Fondo asume los riesgos y responsabilidad civil contractual y
extracontractual derivada de la operación de los mismos, y es precisamente
esta la razón por la cual entidades financieras no ofrecen al mercado la
provisión bajo mecanismos como leasing o renting. iv) Desde el punto de vista fiscal, las operaciones de alquiler,
renting o leasing están gravadas por el impuesto a las ventas, gravamen que
debe ser asumido como un mayor costo por el beneficiario toda vez que el
servicio de transporte público no está gravado con el IVA y por lo tanto no
puede ser descontado. |
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Asesoría para la Estructuración de operaciones crediticias a entes
gestores |
En los términos del artículo 253 del PND,
se establece que los recursos de la Subcuenta de Sistemas de Transporte
Cofinanciados, estarán “destinados a la
generación de estructuras y/o esquemas de financiación que permitan la
adquisición de vehículos automotores nuevos con estándares de bajas y
preferiblemente cero emisiones”, estructuras y esquemas dentro de los
cuales se podrá incluir la asesoría a los entes gestores en la estructuración
de operaciones de crédito público, para descontar los recursos de las
vigencias futuras que tiene en virtud del convenio de cofinanciación vigente
y cuyo objeto sea la adquisición de flota o infraestructura de recarga. Para esta asesoría, no hay restricciones
aplicables de índole legal, al ser el Fondo un privado que puede prestar
cualquier servicio que no requiera de acreditación o vigilancia, siempre que
se enmarque en el objeto que desde el PND se dispuso para éste. En virtud de lo anterior, se considera
viable legalmente que el Fondo preste asesoría para la estructuración de
operaciones de crédito para sistemas cofinanciados. El análisis de viabilidad financiera de
prestar asesoría depende de disponer de los recursos y del equipo profesional
requerido para la ejecución exitosa de la misma y se asegura definiendo el
monto o valor de la misma como aquel que permite cubrir los costos operacionales, los riesgos asumidos por el Fondo y un eventual margen de utilidad en caso de que se requiera. Ahora bien, la viabilidad de otorgar
financiación depende del costo del fondeo de recursos para el producto y de
la calidad crediticia del ente gestor o el ente territorial,
incluyendo la estructura de garantías. Es así como la viabilidad financiera
del producto de financiación depende de las condiciones particulares de cada
caso. El análisis de viabilidad, además de
considerar el costo del fondeo, debe incluir el costo asociado a la operación
de crédito para determinar qué tan competitivo
es el producto frente a las opciones de mercado, incluyendo el acceso directo
a banca multilateral, mercado de capitales o cualquier otra fuente de
financiamiento. La disponibilidad y costo de recursos para estas operaciones
dependerá de los criterios de priorización de fuentes definidos por el
Ministerio de Transporte, adicionando el margen de la intermediación del
banco o institución a través de la cual se ejecute la transacción. |
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Asistencia Técnica a Entes Gestores |
En los términos del artículo 253 del PND,
los recursos de la Subcuenta de Sistemas de Transporte Cofinanciados estarán
“destinados a la generación de
estructuras y/o esquemas de financiación que permitan la adquisición de
vehículos automotores nuevos con estándares de bajas y preferiblemente cero
emisiones”. Como parte de estas estructuras y esquemas, se podrá utilizar recursos
para financiar actividades del Fondo para la prestación de asistencia técnica
a entes gestores. Con esta asistencia, se pretende dar mayor conocimiento a
los entes gestores en el manejo de tecnologías limpias, sus ventajas dentro
de estructuras de costos, valores de mantenimiento, consumo y operación, de
manera que se incentive la adquisición de vehículos de estas tecnologías. Igualmente, se podrá dar asistencia a los
entes gestores en aspectos relevantes para el cumplimiento de los estándares
técnicos y financieros requeridos por posibles financiadores, como un
mecanismo para facilitar la obtención de financiación a los STP en aspectos relacionados con adquisición de flota o infraestructura
de recarga. Para esta asesoría, no hay restricciones
aplicables de índole legal, al ser el Fondo un privado que puede prestar
cualquier servicio que no requiera de acreditación o vigilancia, siempre que
se enmarque en el objeto que desde el PND se dispuso para éste. En virtud de lo anterior, se considera
viable legalmente que el Fondo preste asesoría técnica a los entes gestores. La viabilidad financiera de este producto
dependerá exclusivamente de la disponibilidad de recursos para esta actividad, que se considera esencial para la adecuada mitigación de los
riesgos de las operaciones del FAT. |
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Subsidios directos de capital |
Este producto no es viable desde una perspectiva legal. Lo anterior toda
vez que la Ley 310 de 1996, modificada por la Ley 2294 de 2023, por medio de
la cual se modifica la Ley 86 de 1989, dispone actualmente del marco
normativo que permite que la Nación aporte recursos para financiación de los
sistemas de transporte de las entidades territoriales, permitiendo a ésta
llevar a cabo un aporte de entre el 40% y el 70% del valor de cada proyecto
de sistema de transporte[24]. Estos aportes, dispone el artículo segundo de la Ley 310 de 1996, pueden
utilizarse para los siguientes componentes del proyecto de sistema de
transporte: “servicio de deuda, infraestructura física, adquisición
predial, planes de reasentamiento, sistemas inteligentes de transporte y adquisición
total o parcial de vehículos nuevos o material rodante nuevo o cabinas de
cables que estén integrados a los sistemas de transporte público con
estándares de bajas y cero emisiones y/o (…)” (Subrayado fuera de texto). En ese sentido, el mecanismo legalmente habilitado para que la Nación
aporte recursos del PGN (mismos recursos que componen las Fuentes
Transversales del FAT) a sistemas de transporte para la adquisición de
vehículos, es el mecanismo de cofinanciación dispuesto en la Ley 310 de 1996,
modificado por la Ley 2294 de 2023. Dicho mecanismo de cofinanciación tiene una
serie de requisitos, descritos actualmente en la Ley 310 de 1996 y
parcialmente regulados por la Resolución 20203040013685 de 2020 del
Ministerio de Transporte. Estos requisitos corresponden a: 1. Que exista o se constituya una sociedad
titular de carácter público que se encargue de la gestión del sistema de
transporte. 2. Que el proyecto respectivo tenga
estudios de factibilidad técnica, ambiental, legales y financieros, aprobados
por la entidad territorial, cuyo contenido incluya como mínimo: a) Definición
del esquema operacional y financiero, b) Definición del esquema
institucional, c) Aplicación de medidas para controlar y minimizar la
ilegalidad, d) Evaluación social y económica, e) Definición de estrategias
para su sostenibilidad, mantenimiento y actualización, f) Identificación,
análisis y compromiso suscrito por el representante legal de la entidad
territorial frente a la implementación de las fuentes de pago que alimentarán
el Fondo de estabilización tarifaria, de acuerdo con las necesidades del
proyecto, g) Viabilidad financiera y presupuestal del proyecto, h) Estudio
ambiental. 3. Que el proyecto respectivo cuente con un
documento CONPES, que defina el sistema de transporte. 4. Que el sistema de transporte sea
coherente con los objetivos del plan de movilidad sostenible, el plan de
ordenamiento territorial y el plan de desarrollo territorial. 5. Que el proyecto propuesto esté
debidamente registrado en et Banco de Programas y Proyectos de Inversión
Nacional. 6. Que esté formalmente constituida una
autoridad de transporte del sistema de transporte propuesto. Estos requisitos se deben cumplir para obtener la viabilidad del
Ministerio de Transporte, como antecedente requerido para proceder con la
suscripción de los convenios de cofinanciación. En ese sentido, aportar
recursos del PGN por un mecanismo alternativo que no exige el cumplimiento de
dichos requisitos, iría en contra del mecanismo y los requisitos legalmente
dispuestos para que la Nación aporte recursos para la compra de vehículos
para STP. Así, toda vez que la Subcuenta de Sistemas
de Transporte Cofinanciados únicamente permite al FAT tratar con sistemas que
tienen un convenio de cofinanciación vigente,, el aporte de la Nación para la
compra de vehículos debió darse a través del convenio de cofinanciación
suscrito. En el caso de ya contar con un convenio
vigente, o de que se requieran recursos adicionales para los sistemas de
transporte para la adquisición de vehículos, las entidades territoriales
pueden acudir a la Nación para una nueva cofinanciación, o para la suscripción
de un otrosí al convenio de cofinanciación vigente que amplíe los perfiles de
aportes de las partes del convenio, como el mecanismo legalmente permitido
para que la Nación aporte recursos para adquisición de vehículos. Por lo anterior, otorgar un subsidio con
recursos del PGN, o con recursos de crédito cuya fuente de pago sean recursos
de la Nación (incluyendo las Fuentes
Transversales), implicaría aportes adicionales de la
Nación para la adquisición de vehículos para los STP, por fuera del límite permitido para los convenios de
cofinanciación. De ser así, la Nación estaría actuando
contrario al marco legal vigente, por lo cual se considera que no es viable
legalmente que el FAT otorgue este producto dentro de esta Subcuenta. |
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Subsidios a través de la compensación de tasas
de interés |
Aplica la misma consideración que al
producto de oferta de subsidios directos a capital. |
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Créditos directos y/o indirectos a través de
terceros para la compra de buses o infraestructura de recarga. |
Este producto es legalmente viable, toda
vez que el Fondo, al ser un patrimonio autónomo, puede adquirir derechos y
obligaciones a través de su administrador.
Esto incluye el otorgamiento de créditos con
recursos propios para cumplir con su objeto.
En ese sentido, podrá prestar los recursos
para
la financiación de adquisición de flota o
infraestructura de recarga. Esto, por su parte, es viable en los
términos del artículo 253 del PND, el cual dentro de las funciones de la
Subcuenta de Sistemas de Transporte Cofinanciado permite la creación de
estructuras y esquemas dentro de los cuales se podrá incluir el
otorgamiento de los créditos o la intermediación
para que se lleven a cabo a través de terceros. En ese sentido, es viable legalmente que el
Fondo otorgue directa o indirectamente créditos para la adquisición de buses. Estos créditos, sin embargo, únicamente
pueden otorgarse para la adquisición de los vehículos cuando se tengan como
fuente de pago por parte de los entes gestores, como deudores, los recursos
del respectivo convenio de cofinanciación, u otras fuentes territoriales con
las que se cuente por parte del ente gestor o las entidades territoriales de
las que hace parte el Proyecto. En ningún caso, se aclara, podrán utilizarse para servir como fuente de
los convenios de cofinanciación, o para facilitar a las entidades
territoriales la disponibilidad de recursos para el aporte que les
corresponde hacer para la suscripción del convenio de cofinanciación. Esto,
debido a que, si el sistema aún no cuenta con un convenio de cofinanciación,
existe una restricción de naturaleza legal para ser beneficiario de la
Subcuenta de Sistemas de Transporte, dado que ésta solo puede beneficiar a “Sistemas
de Transporte Público de Pasajeros Cofinanciados por la Nación”[25], lo cual no se
cumpliría al no haber aún suscrito un primer convenio de cofinanciación. El análisis de viabilidad financiera
depende del costo del fondeo de recursos para el producto, de los costos para
la estructuración, administración y cierre de la operación de crédito, y de
la calidad crediticia del ente gestor y el ente territorial,
incluyendo la estructura de garantías. Es así como el producto alcanza
viabilidad dependiendo de las condiciones particulares de cada caso. El análisis debe incluir el costo de la
operación de crédito para determinar qué tan competitivo es el producto frente a las opciones de mercado,
incluyendo acceso directo a banca multilateral, mercado de capitales o
cualquier otra fuente de financiamiento. La disponibilidad y costo de
recursos para estas operaciones dependerá de los criterios de priorización de
fuentes definidos por el Ministerio de Transporte, adicionando el margen de
la intermediación del banco o institución a través de la cual se ejecute la
transacción. |
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Financiación de Infraestructura de Recarga o
repostaje, reposición de baterías y operación |
Este producto tiene las mismas
consideraciones que los productos de créditos directos o indirectos, y que
los subsidios a CAPEX. Si el objeto de esta financiación es
otorgar un crédito para la adquisición de la infraestructura física, cuya
fuente de pago sean los recursos de los convenios de cofinanciación u otras
fuentes territoriales, se considera que es viable legalmente el producto. Si la financiación se hace a través de un subsidio, o se pretende aportar
recursos de la Nación, se estará incumpliendo con los requisitos de
cofinanciación. Respecto de la viabilidad financiera
aplican las mismas condiciones que para el producto anterior, es decir, que
la viabilidad financiera depende del costo del fondeo de recursos para el
producto, de los costos para la estructuración, administración y cierre de la
operación de crédito, y de la calidad crediticia del ente gestor y el
ente territorial, incluyendo la estructura de
garantías. Es así como el producto alcanza viabilidad dependiendo de las
condiciones particulares de cada caso. El análisis debe incluir el costo de la operación de crédito para
determinar qué tan competitivo es el producto frente a las opciones de
mercado, incluyendo acceso directo a banca multilateral, mercado de capitales
o cualquier otra fuente de financiamiento. La disponibilidad y costo de
recursos para estas operaciones dependerá de los criterios de priorización de
fuentes definidos por el Ministerio de Transporte, adicionando el margen de
la intermediación del banco o institución a través de la cual se ejecute la
transacción. |
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Garantías a STP para la compra de flota de cero
y bajas emisiones |
El Fondo, dentro de los esquemas de financiación
y programas que articule, está en capacidad de otorgar garantías a los
beneficiarios para soportar las operaciones que ejecuten. Esto toda vez que,
al ser el FAT un ente privado, puede utilizar sus recursos para garantizar
operaciones de terceros. Esto, en todo caso, solo podrá hacerse con
recursos de las Fuentes Transversales o de Fuentes Adicionales que no tengan
una destinación particular determinada por algún instrumento normativo, o por
el fondeador de la Fuente Adicional. Sin embargo, para que el Fondo, con sus recursos, otorgue una garantía al
ente gestor o la entidad territorial para soportar sus obligaciones de pago
en la adquisición de vehículos o las operaciones de crédito que celebren para
ello, requerirá de una contragarantía expedida por el ente gestor o la
entidad territorial dueña del Proyecto. Esta contragarantía deberá obtenerse en cumplimiento de los requisitos
legales para las entidades territoriales para la pignoración de fuentes o el
compromiso de recursos. Esta contragarantía requerirá la pignoración de
alguna fuente que el gestor del Fondo considere financieramente viable y
estable, como mecanismo de mitigación del riesgo adquirido por el Fondo. |
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Subcuenta Carga Liviana |
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Inversión
Directa del Fondo y sus socios en flota de vehículos de cero y bajas
emisiones y asignación mediante sistemas de leasing, renta u otros |
En el artículo 253 de la Ley 2294 de 2019
no hay una restricción para que el Fondo invierta en la compra de vehículos
como parte de los programas que desarrolla. A su vez, dado que el Fondo es un
patrimonio autónomo capaz de contraer derechos y obligaciones, tiene la capacidad de
adquisición de bienes, entre los cuales podrían estar vehículos, para su
posterior venta o asignación a través de leasing o renta. En ese sentido, es legalmente posible que
éste lleve a cabo la compra de vehículos de manera directa. Desde el punto de vista financiero no se
considera viable debido a que: i) si bien la compra directa de flota puede
representar menores costos de adquisición asociados a la compra de mayores
volúmenes de flota, no es necesario acudir a la inversión directa (existen
otras alternativas para lograr menores precios como el mecanismo de
convocatorias para compra centralizada explicado en el numeral anterior) y
lograr el mismo efecto. ii) La propiedad de la flota en cabeza del FAT implica disponer de un
mecanismo o estructura para poder entregar los vehículos a los prestadores
del servicio de transporte (alquiler, leasing, renting, comodato, lo cual implica un encarecimiento del vehículo por el costo
adicional asociado no solo a la estructura operativa necesaria para la
gestión del activo que está en manos de terceros, sino por el costo asociado
a la gestión de los riesgos asignados al FAT. iii) La propiedad de la flota en cabeza del FAT o de un vehículo de
inversión del mismo implica que el fondo asume los riesgos y responsabilidad
civil contractual y extracontractual derivada de la operación de los mismos,
y es precisamente esta la razón por la cual entidades financieras no ofrecen
al mercado la provisión bajo mecanismos como leasing o renting. iv) Desde el punto de vista fiscal, las operaciones de alquiler,
renting o leasing están gravadas por el impuesto a las ventas, gravamen que
solo podría ser descontado de aquellas operaciones de transporte que
resultaran gravadas, de lo contrario, en el caso de los pequeños propietarios
de carga, éste debe ser asumido como un mayor costo por el beneficiario toda
vez que sus servicios no necesariamente estarían gravados con el IVA y por lo
tanto no puede ser descontado. |
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Créditos
directos o indirectos a través de terceros para la compra de flota liviana y
volquetas |
El Fondo, al ser un patrimonio autónomo, puede adquirir derechos y
obligaciones a través de su administrador. Esto incluye el otorgamiento de
créditos con recursos propios para cumplir con su objeto. En ese sentido, podrá prestar los
recursos a terceros en ejecución de los “programas de modernización y transición
energética del parque automotor de carga con peso bruto vehicular igual o
inferior a 10.5 toneladas y volquetas” dispuestos en el artículo 253 del
PND para la Subcuenta de Carga Liviana. Así mismo, el Fondo podrá negociar con
terceros, entre los cuales están las bancas de primer piso, para aportar a
estos recursos para que, a su vez, estos utilicen su infraestructura y
experiencia para la estructuración y colocación de líneas de créditos a
ofrecer a los terceros. Lo anterior como parte de los programas de
modernización que se estructuren desde el Fondo. Este producto es financieramente viable por
las siguientes consideraciones: El análisis de viabilidad financiera,
entendida esta como la posibilidad de colocar créditos a propietarios
beneficiarios del FAT en menores costos respecto a los ofrecidos por el
mercado, depende por una parte de: i) la posibilidad de minimizar los costos
y márgenes asociados al proceso necesario para la estructuración, promoción,
otorgamiento, administración y cierre de la operación de crédito y ii) el costo de la estructura o mecanismo para
trasladarle esos ahorros y eficiencias al usuario final, y por la otra de la
posibilidad de minimizar el costo del fondeo de recursos, para lo cual es
posible usar las fuentes prevista para el fondo y acceder a fondeadores que
ofrecen líneas blandas para el incentivo de proyectos de mitigación del
cambio climático, reconversión tecnológica entre otros. La estructura de financiamiento debe
aprovechar las eficiencias y estructuras compartidas disponibles en actores
del mercado financiero como lo son las bancas de segundo piso y similares,
quienes tienen las condiciones y experiencia para acceder a fondeo en
condiciones blandas, y para quienes el producto de crédito del FAT tiene en
un costo marginal debido a que comparten la estructura existente con los
demás productos del banco. Los costos marginales de estos bancos de segundo
piso son inferiores al costo de disponer de una estructura propia dentro del
fondo para estos efectos. La viabilidad financiera debe incluir la
posibilidad de incorporar aportes como subsidio a la tasa en caso de que el
costo de la operación de crédito no sea competitivo frente a las opciones de
mercado, incluyendo banca multilateral, mercado de capitales o cualquier otra
fuente de financiamiento. La disponibilidad y costo de recursos para estas
operaciones dependerá de los criterios de priorización de fuentes definidos
por el Ministerio de Transporte, adicionando el margen de la intermediación
del banco o institución a través de la cual se ejecute la transacción. |
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Subsidios directos de capital |
Este producto no es legalmente viable. La
Ley 1340 de 2009 define en su artículo segundo que las normas de competencia
aplicarán respecto de “todo aquel que desarrolle una actividad económica o
afecte o pueda afectar ese desarrollo, independientemente de su forma o
naturaleza jurídica y en relación con las conductas que tengan o puedan tener
efectos total o parcialmente en los mercados nacionales, cualquiera sea la
actividad o sector económico”. Eso se da en desarrollo del derecho a la
libre competencia y la libertad económica dispuestos en el artículo 333 de la
Constitución Política de Colombia. En dicho artículo, se establece que el
Estado, por mandato legal, impedirá que se obstruya o restrinja la libertad
económica. En ese sentido, dentro de un mercado
competido como lo es el mercado del transporte, proveer subsidios directos a
una población específica podría atentar
directamente contra los principios de la libre competencia y economía en el
mercado. En ese sentido, se entiende que no sería posible la entrega de un
subsidio directo. Esto se observa igualmente al analizar la Resolución 5304
de 2019, compilada en la Resolución 20223040045295 de 2022 y modificada y
adicionada por la Resolución No. 20223040065295 de 2022, que regula la
modernización del parque automotor de carga pesada como parte del programa de
FOMPACARGA. En esta resolución, se observa que los
reconocimientos económicos únicamente son procedentes cuando se da una
“desintegración física total” de un vehículo de carga. En ese sentido, se
demuestra que no hay directamente un subsidio directo al CAPEX del vehículo a
ser adquirido, sino que el reconocimiento otorgado se da en virtud de la
modificación que se da al parque automotor cuando un propietario desintegra
físicamente su vehículo y exclusivamente como contraprestación para ello. |
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Reconocimientos
económicos no reembolsables |
A diferencia del producto anterior, este
producto se considera jurídicamente viable.
Lo anterior toda vez que, si bien se está
reconociendo a una población una serie de recursos, éstos no se dan a manera
de subsidio, sino como una contraprestación por una acción que ejecuta el beneficiario en pro de la política estatal, como lo es la desintegración de un vehículo. Igualmente, retomando el ejemplo de la Resolución 5304 de 2019 compilada
en la Resolución 20223040045295 de 2022 y modificada y adicionada por la
Resolución No. 20223040065295 de 2022, del FOMPACARGA, esta resolución fue
sometida en el momento de su expedición al mecanismo de abogacía de la
competencia dispuesto en la Ley 1340 de 2009, como mecanismo obligatorio de
análisis por parte de la autoridad nacional de competencia respecto de la
regulación estatal a expedir. Este mecanismo, dispone la Ley 1340 de
2009, pretende que la Superintendencia de Industria y Comercio, como
autoridad nacional de protección de la competencia, pueda “rendir concepto
previo, (…) sobre los proyectos de regulación estatal que puedan tener incidencia
sobre la libre competencia en los mercados.” En el análisis de la Superintendencia de
Industria y Comercio de la resolución mencionada, no se determinó que
aquellos reconocimientos económicos fuesen contrarios a la libre competencia,
por lo cual hay antecedentes de aplicación normativa que sustentan la
viabilidad del mecanismo. Este producto se considera financieramente
viable en la medida en que el FAT disponga de fuentes de recursos que
permiten asumir este reconocimiento, el cual cuando es aplicado a la compra
de un vehículo de cero emisiones, reduce proporcionalmente el monto a
financiar posibilitando el acceso a crédito por parte del propietario. El
análisis financiero que hace parte del modelo financiero anexo al presente
informe determina el impacto que este producto tiene en la financiación
respecto de la capacidad de pago del propietario en función de variables como
el diferencial de costos entre tecnologías, plazos y tasas del crédito,
encontrando que es necesario aplicar este reconocimiento a la compra del
nuevo vehículo para acercar el monto del crédito a la capacidad de pago del
propietario. |
|
Compensación
de tasas de interés para fondeo de créditos. |
El Fondo podrá utilizar sus recursos para
la compensación de tasas de interés. Esto siempre y cuando ese cubrimiento se
dé únicamente para préstamos que se otorguen a personas que hayan
llevado a cabo la desintegración física de un vehículo y se esté compensando
la tasa de interés en la financiación de la adquisición de un nuevo vehículo
con tecnologías de cero emisiones. Lo anterior toda vez que, como ya fue
expresado, el aporte de recursos a terceros sin un elemento contra
prestacional como lo es la desintegración del vehículo, implicaría un
subsidio por parte del FAT que podría ir
en contravención de las normas de libre competencia del mercado. En ese
sentido, únicamente se podrá compensar la tasa de interés para la
financiación de aquellos terceros que hayan acreditado desintegrar
físicamente los vehículos anteriores. Este producto se considera financieramente viable en la medida en que el
aporte de recursos para reducir las tasas de financiamiento tiene un efecto
directo en el costo financiero que asume el beneficiario propietario
coadyuvando a viabilizar la adquisición de vehículos de cero emisiones, bajo
el escenario en que la compensación de la tasa de interés se da en
combinación con el reconocimiento económico no reembolsable. El análisis
financiero que hace parte del modelo financiero anexo al presente informe determina
el impacto que este producto tiene en la financiación respecto de la
capacidad de pago del propietario en función de variables como el diferencial
de costos entre tecnologías, plazos y tasas del crédito, encontrando que
puede ser necesario aplicar la compensación particularmente para los
propietarios de 1 o 2 vehículos que no cuentan con la capacidad de pago para
acceder a créditos en condiciones comerciales de mercado. |
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Financiación de infraestructura
de repostaje y operación |
Si se pretende financiación para infraestructura pública, esto podría llevarse a cabo al ser parte
de los programas que incentiven la modernización del parque automotor de
carga liviana. Lo anterior toda vez que, si bien el
artículo 253 de la Ley 2294 de 2023 únicamente hace referencia a la
financiación de infraestructura de recarga para la Subcuenta de Sistemas de
Transporte, es claro que, en las demás Subcuentas, la infraestructura de recarga
es un elemento esencial para conseguir el ascenso tecnológico. Esto se debe a que, de no contarse con
infraestructura para la recarga de los vehículos de cero emisiones, hay un
fuerte desincentivo a los posibles propietarios que pretendan hacer ascenso
tecnológico de flota, al no poder cumplir con las necesidades de carga que
dicha flota representa. En ese sentido, cuando el artículo 253 de
la Ley 2294 de 2023 se refiere a “implementar programas de modernización y
transición energética del parque automotor de carga con peso bruto vehicular
igual o inferior a 10.5 toneladas y volquetas”, es claro que como parte de
estos programas se debe incluir la financiación para la construcción y
desarrollo de infraestructura de recarga para los vehículos. Por ello, el producto se entiende
legalmente viable, en los mismos términos del producto de créditos para la
adquisición de vehículos. El Fondo, con sus recursos, podrá prestar recursos
para la financiación de infraestructura de repostaje y operación. En principio se evidenció que, en la medida que el mercado de
vehículos eléctricos sea potenciado por el FAT y las políticas tanto de
gobierno nacional como territorial, el mismo mercado respondería a las
necesidades de infraestructura pública de repostaje, por lo que no se
requiere un producto de financiación para ésta. |
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Garantías para la adquisición de vehículos
de cero emisiones. |
El Fondo, dentro de los esquemas de
financiación y programas que articule, está en capacidad de otorgar garantías
a los beneficiarios para soportar las operaciones que ejecuten. Esto toda vez
que, al ser el FAT un ente privado, puede utilizar sus recursos para
garantizar operaciones de terceros. Sin embargo, para que el Fondo, con sus
recursos, otorgue una garantía a los propietarios para soportar sus
obligaciones de pago en la adquisición de vehículos o las operaciones de
crédito que celebren para ello, requerirá de una serie de mecanismos que
mitiguen el riesgo asumido por el Fondo. De igual manera, el Fondo podrá utilizar
sus recursos para la negociación y pago a terceros expertos como el Fondo
Nacional de Garantías u otras entidades, para financiar garantías que
otorgarían dichas entidades. Esto en el marco de los programas de
modernización que adelante el Fondo, como una manera de incentivar el ascenso
tecnológico de flota al permitir a los propietarios obtener las condiciones
necesarias para acceder a sus créditos. La viabilidad financiera del producto de
garantía se determina en función de la reducción o el efecto en la reducción
de las primas de riesgo embebidas en la tasa final al usuario. Así las cosas,
en función de las cotizaciones de mercado para estas garantías y de la
reducción en tasa esperada se determina si es viable asignar recursos del FAT
a este producto o si por el contrario es más costo eficiente utilizarlo en
ampliar el reconocimiento no reembolsable o en la compensación de tasa. Con
ocasión del acercamiento al mercado financiero que hace parte del siguiente
entregable será posible conocer los términos de mercado para este producto y
el efecto en la reducción de la tasa de final de colocación. |
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Subcuenta Taxis |
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Inversión
directa del fondo y sus socios en flota de vehículos de cero y bajas
emisiones y asignación mediante sistemas de leasing,
renta u otros |
En el artículo 253 de la Ley 2294 de 2019
no hay una restricción para que el Fondo invierta en la compra de vehículos
como parte de los programas que desarrolla. A su vez, dado que el Fondo es un
patrimonio autónomo capaz de contraer derechos, obligaciones, parte de ello
implica la capacidad de adquisición de bienes, entre los cuales podrían estar
vehículos, para su posterior venta o asignación a través de leasing o renta. En
ese sentido, es legalmente posible que éste lleve a cabo la compra de
vehículos de manera directa. Desde el punto de vista financiero no se
considera viable debido a que: i) si bien la compra directa de flota puede
representar menores costos de adquisición asociados a la compra de mayores
volúmenes de flota, no es necesario acudir a la inversión directa (existen
otras alternativas para lograr menores precios como el mecanismo de
convocatorias para compra centralizada explicado en el numeral anterior) y
lograr el mismo efecto. ii) La propiedad de la flota en cabeza del FAT implica
disponer de un mecanismo o estructura para poder entregar los vehículos a los
prestadores del servicio de transporte (alquiler, leasing, renting,
comodato), lo cual implica un encarecimiento del vehículo por el costo
adicional asociado no solo a la estructura operativa necesaria para la
gestión del activo que está en manos de terceros, sino por el costo asociado
a la gestión de los riesgos asignados al FAT. iii) La propiedad de la flota en cabeza del FAT o de un vehículo de
inversión del mismo implica que el fondo asume los riesgos y responsabilidad
civil contractual y extracontractual derivada de la operación de los mismos,
y es precisamente esta la razón por la cual entidades financieras no ofrecen
al mercado la provisión bajo mecanismos como leasing o renting. iv) Desde el punto de vista fiscal, las operaciones de alquiler,
renting o leasing están gravadas por el impuesto a las ventas, gravamen que
solo podría ser descontado de aquellas operaciones de transporte que
resultaran gravadas, de lo contrario, en el caso de los taxistas éste debe ser asumido como un mayor costo por el
beneficiario toda vez que sus servicios no están gravados con el IVA y por lo
tanto no puede ser descontado. |
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Créditos directos o a través de terceros para
la compra de flota de taxis |
Este producto es legalmente viable, toda
vez que el Fondo, al ser un patrimonio autónomo, puede adquirir derechos y
obligaciones a través de su administrador.
Esto incluye el otorgamiento de créditos con
recursos propios para cumplir con su objeto.
En ese sentido, podrá prestar los
recursos a terceros en ejecución de los “programas de modernización de dicho parque
automotor con tecnologías de bajas y preferiblemente cero emisiones”
dispuestos en el artículo 253 del PND para la Subcuenta de Taxis. Así mismo, el Fondo podrá negociar con
terceros, entre los cuales están las bancas de primer y segundo piso, para
aportar a éstos los recursos del Fondo para que, a su vez, estos utilicen su infraestructura y experiencia para la
estructuración y colocación de líneas de créditos a ofrecer a los terceros.
Lo anterior, como parte de los programas de modernización que se estructuren
desde el Fondo. Esto podrá ejecutarse por los actores
financieros, bien sea directamente contra los aportes del Fondo para las
líneas de crédito, o utilizando dichos recursos como fuente de pago para su
multiplicación a través de endeudamientos con terceros, que permitan colocar
una mayor cantidad de recursos a los propietarios que pretendan adquirir los
vehículos y hacer AT. Este producto es financieramente viable por
las siguientes consideraciones: El análisis de viabilidad financiera,
entendida esta como la posibilidad de colocar créditos a propietarios
beneficiarios del FAT en menores costos respecto a los ofrecidos por el
mercado, depende por una parte de: i) la posibilidad de minimizar los costos
y márgenes asociados al proceso necesario para la estructuración, promoción,
otorgamiento, administración y cierre de la operación de crédito y ii) el costo de la estructura o mecanismo para
trasladarle esos ahorros y eficiencias al usuario final, y por la otra de la
posibilidad de minimizar el costo del fondeo de recursos, para lo cual es
posible usar las fuentes prevista para el fondo y acceder a fondeadores que
ofrecen líneas blandas para el incentivo de proyectos de mitigación del
cambio climático, reconversión tecnológica entre otros. La estructura de financiamiento debe
aprovechar las eficiencias y estructuras compartidas disponibles en actores
del mercado financiero como lo son las bancas de segundo piso y similares,
quienes tienen las condiciones y experiencia para acceder a fondeo en
condiciones blandas, y para quienes el producto de crédito del FAT tiene en
un costo marginal debido a que comparten la estructura existente con los
demás productos del banco. Los costos marginales de estos bancos de segundo
piso son inferiores al costo de disponer de una estructura propia dentro del
fondo para estos efectos. La viabilidad financiera debe incluir la
posibilidad de incorporar aportes como subsidio a la tasa en caso de que el
costo de la operación de crédito no sea competitivo frente a las opciones de
mercado, incluyendo banca multilateral, mercado de capitales o cualquier otra
fuente de financiamiento. La disponibilidad y costo de recursos para estas
operaciones dependerá de los criterios de priorización de fuentes definidos
por el Ministerio de Transporte, adicionando el margen de la intermediación
del banco o institución a través de la cual se ejecute la transacción. |
|
Subsidios directos de capital |
Este producto no es legalmente viable. La
Ley 1340 de 2009 define en su artículo segundo que las normas de competencia
aplicarán respecto de “todo aquel que desarrolle una actividad económica o
afecte o pueda afectar ese desarrollo, independientemente de su forma o
naturaleza jurídica y en relación con las conductas que tengan o puedan tener
efectos total o parcialmente en los mercados nacionales, cualquiera sea la
actividad o sector económico”. Eso se da en desarrollo del derecho a la
libre competencia y la libertad económica dispuestos en el artículo 333 de la
Constitución Política de Colombia. En dicho artículo, se establece que el
Estado, por mandato legal, impedirá que se obstruya o restrinja la libertad
económica. En ese sentido, dentro de un mercado
competido como lo es el mercado del transporte, proveer subsidios directos a
una población específica atentaría directamente contra los principios de la
libre competencia y economía en el mercado. |
|
Reconocimientos
económicos no reembolsables |
A diferencia del producto anterior, este
producto se considera viable. Lo anterior toda vez que, si bien se está reconociendo a una población una serie de recursos,
éstos no se dan a manera de subsidio, sino como una contraprestación por una
acción que ejerce el beneficiario en pro de las políticas
estatales, como lo es la cancelación de la tarjeta
de operación del vehículo convencional o su desintegración física total. Este mecanismo, dispone la Ley 1340 de
2009, pretende que la Superintendencia de Industria y Comercio, como
autoridad nacional de protección de la competencia, pueda “rendir concepto
previo, (…) sobre los proyectos de regulación estatal que puedan tener incidencia
sobre la libre competencia en los mercados.” En el análisis de la Superintendencia de
Industria y Comercio de la resolución mencionada, no se determinó que
aquellos reconocimientos económicos fuesen contrarios a la libre competencia,
por lo cual hay antecedentes de aplicación normativa que sustentan la
viabilidad del mecanismo. Este producto se considera financieramente
viable en la medida en que el FAT disponga de fuentes de recursos que
permiten asumir este reconocimiento, el cual cuando es aplicado a la compra
de un vehículo de cero emisiones, reduce proporcionalmente el monto a
financiar posibilitando el acceso a crédito por parte del propietario. El
análisis financiero que hace parte del modelo financiero anexo al presente
informe determina el impacto que este producto tiene en la financiación
respecto de la capacidad de pago del propietario en función de variables como
el diferencial de costos entre tecnologías, plazos y tasas del crédito,
encontrando que, es necesario aplicar este reconocimiento a la compra del
nuevo vehículo para acercar el monto del crédito a la capacidad de pago del
propietario. |
|
Compensación de tasas de interés
en el fondeo de terceros. |
El Fondo podrá utilizar sus recursos para la compensación de tasas de
interés. Esto siempre y cuando ese cubrimiento se dé únicamente para personas
que hayan llevado a cabo la cancelación de la tarjeta de operación para taxis
anteriores, de tecnologías de altas emisiones, y compensando la tasa de
interés en la adquisición de un nuevo vehículo con tecnologías de cero o
bajas emisiones. Este producto se considera financieramente viable en la medida en que el
aporte de recursos para reducir las tasas de financiamiento tiene un efecto
directo en el costo financiero que asume el beneficiario propietario
coadyuvando a viabilizar la adquisición de vehículos de cero emisiones, bajo
el escenario en que la compensación de la tasa de interés se da en
combinación con el reconocimiento económico no reembolsableeléctricas. El análisis financiero que hace parte del modelo financiero anexo al
presente informe determina el impacto que este producto tiene en la
financiación respecto de la capacidad de pago del propietario en función de
variables como el diferencial de costos entre tecnologías, plazos y tasas del
crédito, encontrando que, puede ser necesario aplicar la compensación
particularmente para los propietarios de 1 o 2 vehículos que no cuentan con
la capacidad de pago para acceder a créditos en condiciones comerciales de
mercado.. |
|
Financiación de infraestructura de repostaje y operación |
Si se pretende financiación e infraestructura pública, esto podría
llevarse a cabo al ser parte de los programas que incentiven la modernización
de taxis. Lo anterior toda vez que, si bien el
artículo 253 de la Ley 2294 de 2023 únicamente hace referencia a la
financiación de infraestructura de recarga para la Subcuenta de Sistemas de
Transporte, es claro que, en las demás Subcuentas, la infraestructura de recarga
es un elemento esencial para conseguir el ascenso tecnológico. Esto se debe a que, de no contarse con
infraestructura para la recarga de los vehículos de cero emisiones, hay un
fuerte desincentivo a los posibles propietarios que pretendan hacer ascenso
tecnológico de flota, al no poder cumplir con las necesidades de carga que
dicha flota representa. En ese sentido, cuando el artículo 253 de
la Ley 2294 de 2023 se refiere respecto de la Subcuenta de Taxis a que su
objetivo corresponde a “implementar programas de modernización de dicho
parque automotor con tecnologías de bajas y preferiblemente cero emisiones.”,
es claro que como parte de estos programas se debe incluir la financiación
para la construcción y desarrollo de infraestructura de recarga para los
vehículos. Este producto es legalmente viable, en los
mismos términos del producto de créditos para la adquisición de vehículos. El
Fondo, con sus recursos, podrá prestar recursos para la financiación de
infraestructura de repostaje y operación. Sin perjuicio de lo anterior, como conclusión de aproximación al
mercado de jugadores del sector eléctrico que ofrecen el servicio de recarga
se evidenció que, en la medida que el mercado de vehículos eléctricos sea
potenciado por el FAT y las políticas tanto de gobierno nacional como
territorial, estas empresas cuentan con capacidad financiera y acceso a
crédito, y están en condición de atender las necesidades de infraestructura
pública de repostaje, por lo que no se requiere un producto de financiación
para ésta. |
|
Asistencia Técnica a autoridades de
transporte de las entidades territoriales o a las entidades territoriales. |
El Fondo, en desarrollo de los programas asociados a la Subcuenta de
Taxis, podrá prestar asistencia técnica a las entidades territoriales y sus
autoridades de transporte para el diseño, elaboración, ejecución y
seguimiento de programas de ascenso tecnológico, en desarrollo de sus
funciones como reguladores de la actividad del transporte individual de taxi
en sus respectivas jurisdicciones. Asimismo, podrá prestar asistencia en la implementación en las entidades
territoriales del factor de calidad como fuente del Fondo, de manera que se
garantice la disponibilidad de la fuente. Todo esto podrá ejecutarse en el
marco de los programas que se ejecuten para el cumplimiento del objeto de la Subcuenta
de Taxis, al ser elementos esenciales para la viabilidad de los distintos
esquemas respecto de los actores que se requieren para implementarlos. Esto
de acuerdo con las necesidades de los terceros a ser asesorados. |
|
Garantías para la adquisición de vehículos
de cero emisiones. |
El Fondo, dentro de los esquemas de
financiación y programas que articule, está en capacidad de otorgar garantías
a los beneficiarios para soportar las operaciones que ejecuten. Esto toda vez
que, al ser el FAT un ente privado, puede utilizar sus recursos para
garantizar operaciones de terceros. Sin embargo, para que el Fondo, con sus
recursos, otorgue una garantía a los propietarios para soportar sus
obligaciones de pago en la adquisición de vehículos o las operaciones de
crédito que celebren para ello, requerirá de una serie de mecanismos que mitiguen
el riesgo asumido por el Fondo. De igual manera, el Fondo podrá utilizar
sus recursos para la negociación y pago a terceros expertos como el Fondo
Nacional de Garantías u otras entidades, para financiar garantías que
otorgarían dichas entidades. Esto en el marco de los programas de
modernización que adelante el Fondo, como una manera de incentivar el ascenso
tecnológico de flota al permitir a los propietarios obtener las condiciones
necesarias para acceder a sus créditos. La viabilidad financiera del producto de
garantía se determina en función de la reducción o el efecto en la reducción
de las primas de riesgo embebidas en la tasa final al usuario. Así las cosas,
en función de las cotizaciones de mercado para estas garantías y de la
reducción en tasa esperada se determina si es viable asignar recursos del FAT
a este producto o si por el contrario es más costo eficiente utilizarlo en
ampliar el reconocimiento no reembolsable o en la compensación de tasa. Con
ocasión del acercamiento al mercado financiero que hace parte del siguiente
entregable será posible conocer los términos de mercado para este producto y
el efecto en la reducción de la tasa de final de colocación |
Fuente:
Elaboración Propia – 2023
Por
otra parte, respecto de los productos identificados que son legalmente viables,
se llevó a cabo un análisis de su conveniencia y necesidad, de manera que se
pudiera determinar si bajo consideraciones de mercado y financieras el Fondo
debería ofrecerlos.
Con
dicho análisis a estructurar, buscando que el Fondo ofrezca inicialmente solo
aquellos productos que son convenientes y necesarios. Lo anterior sin perjuicio
de la capacidad del Fondo de estructurar y ofrecer productos diferentes a los
estructurados en el presente Informe, adaptándose a las condiciones cambiantes
del mercado y de política pública y en tanto el gestor del Fondo y sus comités
lo determinen necesario y conveniente.
Tabla 4. Productos identificados y
determinación de necesidad y conveniencia
|
Producto Identificado |
Necesidad del Producto |
Conveniencia de destinación de los recursos |
Priorización para Estructuración |
|
Negociación con terceros para la
suscripción de acuerdos para facilitar a interesados la compra centralizada
de vehículos. |
Este producto es necesario puesto que luego
de las distintas conversaciones que se han sostenido con el mercado, para
tener unas condiciones de crédito que le resulten viables a los
beneficiarios, es necesario reducir el valor de la inversión que deben hacer
para reponer su vehículo. Una de las maneras para reducir este valor del
vehículo es generando economías de escala a través de la compra centralizada
de vehículos. |
N/A |
El producto se prioriza para su
estructuración. |
|
Subcuenta de Transporte
Público |
|||
|
Asesoría para la Estructuración de operaciones crediticias a entes
gestores |
Este producto se considera necesario en la medida en que el FAT pueda
ayudar a los entes gestores a estructurar los créditos de manera que los
entes gestores puedan considerar una gran variedad de alternativas (i.e bancos, condiciones, etc…)
y así, lograr conseguir las condiciones de crédito que más les convengan para
llevar a cabo la reposición de flota. |
N/A |
El producto se prioriza para su estructuración. |
|
Asistencia Técnica a Entes Gestores |
Luego de las conversaciones sostenidas con
diferentes actores financieros, este producto es fundamental para la eventual
mitigación del riesgo derivado del ascenso tecnológico. Esta mitigación del
riesgo, luego se traducirá en mejores condiciones de crédito para los
beneficiarios. |
La destinación de recursos a la
implementación de la asistencia técnica, y en general, al acompañamiento en
la reposición de vehículos es de vital importancia, puesto que la efectiva
implementación de este producto, se traducirá luego en un ahorro en crédito
para los beneficiarios del Fondo. |
El producto se prioriza para su
estructuración. |
|
Créditos directos y/o indirectos a través de terceros para la compra de
buses o infraestructura de recarga. |
Se considera que la necesidad de este producto
es cuestionable, en la medida en que la estructura de financiamiento debe
aprovechar las eficiencias y estructuras compartidas disponibles en actores
del mercado financiero como lo son las bancas de segundo piso y similares,
quienes tienen las condiciones y experiencia para acceder a fondeo en
condiciones blandas, y para quienes el producto de crédito del FAT tiene en
un costo marginal debido a que comparten la estructura existente con los
demás productos del banco. Los costos marginales de estos bancos de segundo
piso son inferiores al costo de disponer de una estructura propia dentro del
fondo para estos efectos. |
Como se explicaba anteriormente, no se
considera conveniente destinar recursos a este producto puesto que el Fondo
debería aprovechar las eficiencias y estructuras compartidas disponibles en
actores del mercado financiero como lo son las bancas de segundo piso y
similares, quienes tienen las condiciones y experiencia para ofrecer este
producto de manera más eficiente y ofreciendo un costo marginal menor al que
podría ofrecer el FAT. |
El producto es legalmente viable; aun si no es conveniente, se
prioriza para estructuración. |
|
Financiación de Infraestructura de Recarga o repostaje, reposición de
baterías y operación |
Aplica la misma explicación que para el
producto anterior. |
Aplica la misma explicación que para el
producto anterior. |
El producto es legalmente viable; aun si no es conveniente, se
prioriza para estructuración. |
|
Garantías a STP para la compra de flota de cero y bajas emisiones |
El ofrecimiento de garantías para soportar
las obligaciones de pago de los entes gestores, no se considera un producto
necesario puesto que su objetivo principal es convertir en sujeto de crédito
al beneficiario. En este caso, tratándose de entes gestores, y considerando
que tienen cierta facilidad para tomar créditos con cargo a los flujos de los
convenios de cofinanciación, no se ve una necesidad clara en el mercado para
el ofrecimiento de este producto. |
La destinación de recursos a este producto resulta
ineficiente en la medida en que no logra el mismo ahorro financiero para los
beneficiarios, que si logra la destinación de recursos a los subsidios
directos a CAPEX. Destinar los recursos al subsidio directo al CAPEX, permite
que los beneficiarios paguen una menor cuota mensual, a la que pagarían si el
Fondo ofrece garantías para soportar las obligaciones de pago de los entes
gestores. Además, no se considera conveniente en la
medida en que que el Fondo, para poder ofrecer
este producto, requerirá de una contragarantía expedida por el ente gestor o
la entidad territorial dueña del Proyecto. |
El producto es legalmente viable; sin embargo, para que sea viable
financieramente se deben tener en cuenta las particularidades de cada
operación. |
|
Subcuenta de Carga Liviana[fMT1] [SM2] y Volquetas |
|||
|
Créditos
directos o indirectos a través de terceros para la compra de flota liviana y
volquetas |
Se considera que la necesidad de este
producto es cuestionable, en la medida en que la estructura de financiamiento
debe aprovechar las eficiencias y estructuras compartidas disponibles en
actores del mercado financiero como lo son las bancas de segundo piso y
similares, quienes tienen las condiciones y experiencia para acceder a fondeo
en condiciones blandas, y para quienes el producto de crédito del FAT tiene
en un costo marginal debido a que comparten la estructura existente con los
demás productos del banco. Los costos marginales de estos bancos de segundo
piso son inferiores al costo de disponer de una estructura propia dentro del
fondo para estos efectos. |
Como
se explicaba anteriormente, no se considera conveniente destinar recursos a
este producto puesto que el Fondo debería aprovechar las eficiencias y
estructuras compartidas disponibles en actores del mercado financiero como lo
son las bancas de segundo piso y similares, quienes tienen las condiciones y
experiencia para ofrecer este producto de manera más eficiente y ofreciendo
un costo marginal menor al que podría ofrecer el FAT. |
El
producto es viable ejecutado como créditos indirectos a través del sector
financiero (banca de primer y segundo piso) |
|
Reconocimientos
económicos no reembolsables |
Para
conseguir condiciones de crédito favorables para el beneficiario, es
indispensable la reducción de la inversión que este debe llevar a cabo para
reponer su vehículo. En este sentido, el reconocimiento económico no
reembolsable a la inversión del vehículo es un producto fundamental, para
garantizarle al beneficiario unas condiciones de crédito beneficiosas. |
Los
usos más eficientes de los recursos del FAT son aquellos que se destinan
directamente a reducir el valor del CAPEX. En la sección 4.2.2 se explica en
detalle las razones por las cuales el subsidio al CAPEX es aquel producto que
le genera el mayor ahorro financiero/crediticio al beneficiario. |
El
producto se prioriza para su estructuración. |
|
Compensación
de tasas de interés para fondeo de créditos. |
En
línea con el producto anterior, ofrecer subsidio a la tasa de interés de los
créditos adquiridos por los beneficiarios, es otro producto que contribuirá
en el mejoramiento de las condiciones crediticias (i.e
tasas, plazos), ofrecidas al beneficiario, para que este, con su capacidad
adquisitiva, pueda reponer su vehículo. |
La
destinación de recursos a este producto resulta ineficiente en la medida en
que no logra el mismo ahorro financiero que logra el aporte directo a CAPEX.
Destinar los recursos a la reducción del CAPEX, permite que los beneficiarios
paguen una menor cuota mensual, a la que pagarían si el Fondo subsidia la
tasa de interés. En la sección 4.2.2 se explica en detalle las razones por
las cuales la destinación de recursos al subsidio de las tasas de interés
resulta ineficiente a la hora de cumplir los objetivos del Fondo. |
El
producto se prioriza para su estructuración. |
|
Financiación de infraestructura
de repostaje y operación |
Se considera que la necesidad de este
producto es cuestionable, en la medida en que la estructura de financiamiento
debe aprovechar las eficiencias y estructuras compartidas disponibles en
actores del mercado financiero como lo son las bancas de segundo piso y
similares, quienes tienen las condiciones y experiencia para acceder a fondeo
en condiciones blandas, y para quienes el producto de crédito del FAT tiene
en un costo marginal debido a que comparten la estructura existente con los
demás productos del banco. Los costos marginales de estos bancos de segundo
piso son inferiores al costo de disponer de una estructura propia dentro del
fondo para estos efectos. |
Como
se explicaba anteriormente, no se considera conveniente destinar recursos a
este producto puesto que el Fondo debería aprovechar las eficiencias y
estructuras compartidas disponibles en actores del mercado financiero como lo
son las bancas de segundo piso y similares, quienes tienen las condiciones y
experiencia para ofrecer este producto de manera más eficiente y ofreciendo
un costo marginal menor al que podría ofrecer el FAT. |
El producto es legalmente
viable; aun si no es conveniente, se prioriza para estructuración. |
|
Garantías para la adquisición de vehículos
de cero emisiones. |
El ofrecimiento de garantías para soportar
las obligaciones de pago de los beneficiarios podría ser necesario en la
medida en que es un producto que logra reducir las primas de riesgo embebidas
en la tasa final de interés que pagaría el beneficiario. |
Luego de llevar a cabo el modelo financiero
anexo a este producto, fue posible concluir que la destinación de recursos a
este producto resulta ineficiente en la medida en que no logra el mismo
ahorro financiero para los beneficiarios, que si logra la destinación de
recursos a la reducción de la inversión en CAPEX. Destinar los recursos a la
reducción del CAPEX, permite que los beneficiarios paguen una menor cuota
mensual del crédito menor a la que pagarían si el Fondo ofrece garantías para
soportar las obligaciones de pago de los propietarios de los vehículos de
carga. |
En principio producto es viable, pero se requiere validación con el
mercado para determinar su conveniencia, por lo que no se prioriza para su
estructuración. |
|
Subcuenta de Taxis |
|||
|
Créditos directos o a través de terceros para
la compra de flota de taxis |
Se considera que la necesidad de este
producto es cuestionable, en la medida en que la estructura de financiamiento
debe aprovechar las eficiencias y estructuras compartidas disponibles en
actores del mercado financiero como lo son las bancas de segundo piso y
similares, quienes tienen las condiciones y experiencia para acceder a fondeo
en condiciones blandas, y para quienes el producto de crédito del FAT tiene
en un costo marginal debido a que comparten la estructura existente con los
demás productos del banco. Los costos marginales de estos bancos de segundo
piso son inferiores al costo de disponer de una estructura propia dentro del
fondo para estos efectos. |
Como
se explicaba anteriormente, no se considera conveniente destinar recursos a
este producto puesto que el Fondo debería aprovechar las eficiencias y
estructuras compartidas disponibles en actores del mercado financiero como lo
son las bancas de segundo piso y similares, quienes tienen las condiciones y
experiencia para ofrecer este producto de manera más eficiente y ofreciendo
un costo marginal menor al que podría ofrecer el FAT. |
El
producto es viable ejecutado como créditos indirectos a través del sector
financiero (banca de primer y segundo piso) |
|
Reconocimientos
económicos no reembolsables |
Para
conseguir condiciones de crédito favorables para el beneficiario, es
indispensable la reducción de la inversión que este debe llevar a cabo para
reponer su vehículo. En este sentido, el reconocimiento económico no
reembolsable a la inversión del vehículo es un producto fundamental, para
garantizarle al beneficiario unas condiciones de crédito beneficiosas. |
El
uso más eficiente de los recursos del FAT es aquellos que se destinan
directamente a reducir el valor del CAPEX. En la sección 4.2.2 se explica en
detalle las razones por las cuales el subsidio al CAPEX es aquel producto que
le genera el mayor ahorro financiero/crediticio al beneficiario. |
El
producto se prioriza para su estructuración. |
|
Compensación de tasas de interés
en el fondeo de terceros. |
En
línea con el producto anterior, ofrecer subsidio a la tasa de interés de los
créditos adquiridos por los beneficiarios, es otro producto que contribuirá
en el mejoramiento de las condiciones crediticias (i.e
tasas, plazos), ofrecidas al beneficiario, para que este, con su capacidad
adquisitiva, pueda reponer su vehículo. |
La
destinación de recursos a este producto resulta ineficiente en la medida en
que no logra el mismo ahorro financiero que logra el aporte directo a CAPEX.
Destinar los recursos a la reducción del CAPEX, permite que los beneficiarios
paguen una menor cuota mensual, a la que pagarían si el Fondo subsidia la
tasa de interés. En la sección 4.2.2 se explica en detalle las razones por
las cuales la destinación de recursos al subsidio de las tasas de interés
resulta ineficiente a la hora de cumplir los objetivos del Fondo. |
El
producto se prioriza para su estructuración. |
|
Financiación de infraestructura de repostaje y operación |
Se considera que la necesidad de este
producto es cuestionable, en la medida en que la estructura de financiamiento
debe aprovechar las eficiencias y estructuras compartidas disponibles en
actores del mercado financiero como lo son las bancas de segundo piso y
similares, quienes tienen las condiciones y experiencia para acceder a fondeo
en condiciones blandas, y para quienes el producto de crédito del FAT tiene
en un costo marginal debido a que comparten la estructura existente con los
demás productos del banco. Los costos marginales de estos bancos de segundo
piso son inferiores al costo de disponer de una estructura propia dentro del
fondo para estos efectos. |
Como
se explicaba anteriormente, no se considera conveniente destinar recursos a
este producto puesto que el Fondo debería aprovechar las eficiencias y
estructuras compartidas disponibles en actores del mercado financiero como lo
son las bancas de segundo piso y similares, quienes tienen las condiciones y
experiencia para ofrecer este producto de manera más eficiente y ofreciendo
un costo marginal menor al que podría ofrecer el FAT. |
El producto es legalmente
viable; aun si no es conveniente, se prioriza para estructuración. |
|
Garantías para la adquisición de vehículos
de cero emisiones. |
El ofrecimiento de garantías para soportar
las obligaciones de pago de los beneficiarios podría ser necesario en la
medida en que es un producto que logra reducir las primas de riesgo embebidas
en la tasa final de interés que pagaría el beneficiario. |
Luego de llevar a cabo el modelo financiero
anexo a este producto, fue posible concluir que la destinación de recursos a
este producto resulta ineficiente en la medida en que no logra el mismo
ahorro financiero para los beneficiarios, que si logra la destinación de
recursos a la reducción de la inversión en CAPEX. Destinar los recursos a la
reducción del CAPEX, permite que los beneficiarios paguen una menor cuota
mensual del crédito menor a la que pagarían si el Fondo ofrece garantías para
soportar las obligaciones de pago de los propietarios de los taxis. |
En principio producto es
viable, pero se requiere validación con el mercado para determinar su
conveniencia, por lo que no se prioriza para su estructuración. |
Fuente:
Elaboración Propia – 2023
Una vez
determinada la priorización de productos, se llevó a cabo un análisis sobre la
aplicación de cada producto, sus posibles beneficiarios y los requisitos a
cumplir para poder acceder a ellos.
Respecto de cada
uno de los productos, igualmente, se hizo un análisis de los riesgos existentes
y de su forma de mitigación, se analizaron las fuentes del Fondo con las que se
pretende financiar el producto, y se llevó a cabo un ejercicio de revisión de
recomendaciones para su implementación.
Los
productos viabilizados, de acuerdo con la identificación y priorización
anterior, corresponden de manera principal a lo siguiente:
Ilustración 2 Productos
Priorizados del FAT
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Estos
productos se ofrecerán de manera progresiva. Esto se debe a que mientras el
Fondo materializa las actividades necesarias para incorporar las fuentes y
obtiene los recursos de las Fuentes Transversales y las Fuentes Específicas, se
llevará a cabo aquellas negociaciones y adelantos en diferentes elementos de
cada producto que puedan trabajarse, o que no requieran de dichas fuentes de
recursos.
Por su
parte, para programas de mayor alcance y que requieren una mayor cantidad de
recursos, los productos se irán ofreciendo en la medida en la que el Fondo
cuente con los recursos necesarios para ello.
Dentro
de este contexto y como parte del estudio de mercado ejecutado por el
Consultor, se consultó a potenciales fondeadores sobre las condiciones y/o
restricciones para el fondeo de tecnologías de bajas emisiones. En este estudio,
se encontró que la totalidad de bancos multilaterales consultados (WB, BID,
IFC, BID Invest, AFD, Proparco,
CAF) manifestaron que no está en sus políticas el otorgar recursos para
financiar tecnologías con combustibles fósiles, y que por el contrario les
interesaría participar en el ascenso tecnológico si la tecnología utilizada
fuera de cero emisiones.
En
ese sentido, se aclara que este Informe se desarrolló a partir de los criterios
definidos por el Ministerio de Transporte y el DNP, determinando que dentro de
los múltiples escenarios propuestos para el dimensionamiento del mercado
asociado a cada tecnología (cero emisiones, diésel y gas natural Euro VI) que se
utilizarían las proyecciones de los entes gestores para la incorporación de
buses eléctricos, la expectativa de incorporación de taxis eléctricos del
Ministerio de Transporte y el escenario disruptivo del PEN para los camiones de
carga ligera eléctricos[26].
Por
ello, los productos y esquemas de transacción propuestos en el presente Informe
se enfocan de manera principal en vehículos de cero emisiones, al ser estos los
indicados por el MT y el DNP, al igual que aquellos que tienen vocación de ser
financiables por banca multilateral y fondos verdes. Sin embargo, esto no
implica que el Fondo no pueda atender las tecnologías de cero o bajas emisiones.
Esto
toda vez que, legalmente, el FAT puede considerar tecnologías de cero y bajas
emisiones. En ese sentido, siempre y cuando se utilicen recursos propios del Fondo
que no estén restringidos a financiar tecnologías de cero emisiones
exclusivamente, y/o se cumpla con las restricciones y requisitos exigidos por fondeadores
de recursos, la estructura de los productos descritos en la presente sección se
podrá aplicar a nuevos productos asociados a tecnologías de bajas emisiones.
Para
la ejecución de dichos productos, el gestor del Fondo deberá trabajar en
conjunto con el comité de inversiones y el comité técnico del FAT, con el fin
de determinar los requisitos que se tendrán para beneficiarios y vehículos con
estas tecnologías, de manera que pueda utilizar sus recursos y gestión para la
formulación, estructuración, promoción y ejecución de dichos productos.
El presente
producto corresponde a la ejecución de un acuerdo que, a solicitud de los entes
gestores, se podrá negociar y suscribir entre los entes gestores de los STP que
cuenten con convenios de cofinanciación vigentes y el FAT.
Estos acuerdos
tendrán como objeto que el Fondo apoye al ente gestor en la estructuración de
operaciones de crédito público para la consecución de recursos necesarios para
la adquisición de vehículos e infraestructura de recarga para el STP. Esto se
hará, como ocurre hoy en día, con cargo a los perfiles de vigencias futuras
comprometidos tanto por la Nación como por los entes territoriales para la
financiación de vehículos e infraestructura de recarga, según se establece en
los respectivos convenios. Los detalles del producto serán los siguientes:
Serán
los entes gestores de los STP con convenio de cofinanciación vigente.
El ente
gestor, una vez suscrito el con el Fondo ocontrato de
asesoría y obtenidas las aprobaciones necesarias para ello, solicitará al FAT su asistencia técnica.
Una vez
se suscriba el contrato, el FAT adelantará un estudio de mercado, elaborará un
análisis financiero y definirá la estructura financiera más conveniente, segura
y económica para disponer los recursos requeridos y adelantará un proceso
competitivo con entidades de banca multilateral, banca comercial o agentes del
mercado de valores, con el objetivo de obtener una línea de crédito o
estructurar una emisión de títulos al mercado.
Esto le
permitirá al ente gestor contar oportunamente con los recursos necesarios para
la compra de flota, apalancados en el convenio de cofinanciación. Esta
operación se ejecutará utilizando los recursos de los convenios destinados a la
financiación de nuevos vehículos como fuente de pago.
La
operación de asesoría deberá suscribirse directamente entre el ente gestor del
STP y el FAT. Los recursos que
se obtengan de esta operación sólo se pueden destinar a comprar buses
eléctricos para el sistema o infraestructura de recarga.
Para esta operación, se tendrán
como fuente de pago los recursos del convenio de cofinanciación o de otras
fuentes que pueda disponer el ente gestor, de manera que no se transgreda la
restricción de aportes de la Nación a los STP del 70% a través de los convenios
de cofinanciación.
La
estructura de transacción se observa a continuación:
Ilustración
3 Estructura de Transacción producto intermediación crediticia STP
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Para el
cumplimiento de las obligaciones con el ente gestor, el Gestor del FAT
utilizará sus recursos, equipo profesional y la experiencia requerida para la
negociación de las operaciones de crédito público. De igual forma, el FAT podrá
contratar, cuando se requiera, a terceros asesores como parte de la ejecución
de programas para el ascenso tecnológico.
A su
vez, el Fondo podrá utilizar aquellos recursos de las Fuentes Transversales o
las Fuentes Adicionales que se hayan destinado a la Subcuenta de Sistemas de
Transporte Cofinanciados, para el cumplimiento de sus obligaciones con el ente
gestor.
Los recursos
obtenidos a través de la operación suscrita se transferirán al ente gestor para
la ejecución de las necesidades del STP, o directamente a los proveedores de
flota, de acuerdo con lo pactado en los contratos de crédito entre las partes.
El
flujo de recursos del presente producto se muestra a continuación:
Ilustración
4 Flujo de Recursos producto intermediación
crediticia STP
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Para
acceder al producto, se requerirá que el beneficiario sea el ente gestor del STP
cofinanciado, el cual deberá contar con un convenio de cofinanciación vigente
con recursos disponibles. Asimismo, se requerirá que parte de los componentes
elegibles del convenio de cofinanciación correspondan a la adquisición de
vehículos, y a costos financieros, de acuerdo con el anexo del convenio de
cofinanciación respectivo.
Verificadas estas
condiciones, el FAT podrá proceder a la negociación con el ente gestor del contrato
para la intermediación en la obtención de los recursos para el STP. Este
acuerdo deberá contener, como mínimo, la definición de los alcances de la asesoría y la
intermediación, y si el ente gestor pagará una remuneración al FAT por sus
servicios de asesoría en la estructuración de la operación, con cargo a los
recursos del convenio de cofinanciación en caso de ser parte de los componentes
elegibles, o contra otra fuente que tenga el ente gestor.
El presente
producto corresponde a la ejecución de un contrato de crédito que, a solicitud
de los entes gestores, se podrá negociar y suscribir entre los entes gestores
de los STP que cuenten con convenios de cofinanciación vigentes y el FAT.
Estos acuerdos
tendrán como objeto que el Fondo preste al ente gestor los recursos necesarios
para la adquisición de vehículos e infraestructura de recarga para el STP, con
cargo a los perfiles de vigencias futuras comprometidos tanto por la Nación
como por los entes territoriales según se establece en los respectivos convenios
de cofinanciación. Estos recursos tendrán como fuente aquella fracción de
recursos de los convenios destinada a la financiación de nuevos vehículos y al
componente de infraestructura física. Los detalles del producto serán los
siguientes:
Serán
los entes gestores de los STP con convenio de cofinanciación vigente.
El ente
gestor, una vez estructurada una operación de crédito público y obtenidas las
aprobaciones necesarias para ello, podrá recibir del FAT un crédito para
anticipar los flujos de las vigencias futuras de los convenios de
cofinanciación, específicamente aquellos recursos del componente de compra de
vehículos nuevos o infraestructura física del anexo al convenio de cofinanciación.
El ente
gestor deberá determinar si para esto, las condiciones de financiación que el
Fondo podrá ofrecer son las más favorables en el mercado.
Este esquema es
únicamente viable cuando el FAT cuente con recursos de Fuentes Transversales o
Fuentes Adicionales que le permitan prestar al ente gestor directamente los
recursos que requieren. Así, corresponderá al FAT la negociación de la
operación para determinar las condiciones del crédito, las garantías necesarias
y los aspectos financieros relevantes para el contrato de crédito a celebrar,
negociando con el ente gestor las condiciones finales.
Para
esta operación, se tendrán en todo caso como fuente de pago los recursos del
convenio de cofinanciación o de otras fuentes que pueda disponer el ente
gestor, de manera que no se transgreda la restricción de aportes de la Nación a
los STP del 70% a través de los convenios de cofinanciación.
La
estructura de transacción se observa a continuación:
Ilustración 5 Estructura de Transacción
producto créditos directos FAT
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Para el
cumplimiento de las obligaciones con el ente gestor, el Gestor del FAT
utilizará sus recursos, equipo profesional y la experiencia requerida para la
negociación de las operaciones de crédito público. De igual forma, el FAT podrá
contratar, cuando se requiera, a terceros asesores como parte de la ejecución
de programas para el ascenso tecnológico.
A su
vez, el Fondo utilizará aquellos recursos de las Fuentes Transversales o las
Fuentes Adicionales que se hayan destinado a la Subcuenta de Sistemas de
Transporte Cofinanciados, para el otorgamiento de crédito.
Los recursos
obtenidos a través de la operación suscrita se transferirán al ente gestor para
la ejecución de las necesidades del STP, o directamente a los proveedores de
flota, de acuerdo con lo pactado entre el FAT y el ente gestor.
Para los
escenarios en los cuales se utilicen recursos del FAT de las Fuentes
Transversales o de Fuentes Adicionales que se encuentren en cuentas del tesoro
nacional administradas por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público,
corresponderá al FAT, una vez tenga una obligación concreta de desembolso de
recursos, solicitar el giro de los recursos desde las cuentas del tesoro
nacional. Lo anterior en atención a la restricción que plantea el artículo 36
de la Ley 1955 de 2019 para la provisión de recursos del tesoro nacional a
entidades financieras.
El
flujo de recursos del presente producto se muestra a continuación:
Ilustración 6 Flujo de Recursos producto créditos
directos FAT
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Para
acceder al producto, se requerirá que el beneficiario sea el ente gestor del
STP cofinanciado, el cual deberá contar con un convenio de cofinanciación
vigente con recursos disponibles de manera presente y futura. Asimismo, se
requerirá que parte de los componentes elegibles del convenio de cofinanciación
corresponda a la adquisición de vehículos, y a costos financieros, de acuerdo
con el anexo del convenio de cofinanciación respectivo.
Verificadas estas
condiciones, el FAT podrá proceder a la negociación con el ente gestor del
acuerdo para el préstamo a través de un contrato de crédito, de los recursos
para el STP.
El presente
producto corresponde a la suscripción de un acuerdo entre el Fondo, una vez
determinadas una serie de condiciones técnicas mínimas aplicables, y los
fabricantes o distribuidores de buses que cumplan con los requisitos y
necesidades de los STP y que ofrezcan buses eléctricos. A través de este
acuerdo, el FAT podrá acordar con el distribuidor o el fabricante de vehículos,
precios preferenciales para la compra de vehículos en volumen, los cuales
estarán a disposición de los entes gestores de los STP cofinanciados. Más aún,
si no se suscribe un acuerdo, se entenderá que la oferta de precios que envíen
al Fondo los fabricantes de vehículos corresponderá a una oferta mercantil, en
los términos del artículo 845 del Código de Comercio de Colombia – Decreto 410
de 1971, por lo que será vinculante a éstos.
Con esto, el FAT
podrá conseguir que los entes gestores se beneficien de la agrupación para la
compra en masa de vehículos, en tanto los vehículos en oferta tengan
condiciones técnicas que cumplan con las necesidades de sus respectivos STP,
cuenten con los recursos para llevar a cabo la compra y decidan hacerlo durante
la vigencia del acuerdo entre el FAT y los distribuidores.
Las
características del producto serán las siguientes:
Serán
los entes gestores de los STP con convenio de cofinanciación vigente.
En primer lugar,
el FAT llevará a cabo a través de su comité técnico (para lo cual podrá
contratar asesores externos expertos o acordar lo que se requiera con los entes
gestores) la definición de una serie de requisitos habilitantes que deben
cumplir los distribuidores o fabricantes de vehículos interesados, y la
definición de las características para las diferentes tipologías de los
vehículos que se pretenda ofrecer al mercado, para poder estar sujetos a ser el
objeto subyacente de la compra centralizada a promover por parte del Fondo.
Estos criterios
deberán incluir elementos legales, referentes a la existencia y capacidad
jurídica del distribuidor para ejecución de los programas proyectados. Así
mismo, en materia financiera, se deberá fijar requisitos referentes a la
capacidad financiera que asegura la liquidez, solvencia, capacidad de
endeudamiento y capacidad patrimonial necesaria para la fabricación,
importación, nacionalización y entrega de los vehículos en proporción a los
volúmenes de compra. Estos requisitos adicionalmente deberán considerar las
necesidades para asegurar la disponibilidad de repuestos, servicio técnico y
capacitación con la cobertura geográfica requerida por los sistemas
beneficiados.
Por su parte, en
materia técnica se deberán fijar requisitos relacionados con la existencia de
un equipo técnico en el gestor del FAT con la capacidad de identificar las
condiciones de operación de los segmentos, a partir de los cuales será posible
definir los estándares mínimos de los vehículos. Esto, a su vez, deberá tener
en cuenta las especificaciones técnicas de los vehículos que utilizan los
diferentes STP en Colombia, de manera que se garantice que los vehículos sean
útiles para los distintos sistemas.
Parte de los requisitos se pedirán, entre otros, que los fabricantes, distribuidores
y/o comercializadores deban firmar una declaración sobre existencia y
disponibilidad de los repuestos para el vehículo ofrecido por 10 años o la
vigencia del contrato de operación en el caso de los Sistemas de transporte
público.
De
manera transversal a todos los productos, será necesario que los fabricantes de
vehículos eléctricos que deseen hacer parte de los programas del FAT
proporcionen unos parámetros mínimos en la oferta mercantil que vayan a
presentar.
Parámetros
que deben incluir los fabricantes de vehículos a la hora de proporcionar la
oferta mercantil:
·
Autonomía de la batería.
·
Rapidez de recarga del vehículo
·
Garantía de la batería (esta garantía no solo debe abordar la
durabilidad de las baterías, sino también aspectos relacionados con el
rendimiento y la capacidad de retención de carga con el tiempo).
·
Listado de repuestos (Listado de repuestos por subsistema (sistema de
iluminación, carrocería, frenos, dirección, motor) y la rotación que tiene cada
uno de estos repuestos).
·
Acceso a repuestos: Disponibilidad rápida y eficiente de repuestos
para minimizar el tiempo de inactividad en caso de reparaciones.
·
Costos de operación (costo estimado del mantenimiento y repuestos
durante la vida útil del vehículo).
·
Capacidad de carga (capacidad de transporte de mercancías de los
vehículos (especialmente de vehículos de carga)).
·
Soporte técnico y red de servicios (La implementación de esta red debe
extenderse a las ciudades en las que los vehículos vayan a operar, asegurando
que los taxistas y transportadores cuenten con asistencia oportuna en caso de
averías o necesidades de mantenimiento)
·
Capacitaciones (cursos prácticos de conducción y de utilización del
vehículo eléctrico).
·
Talleres certificados por la marca: Soporte técnico para brindar
servicios de mantenimiento preventivo y correctivo.
·
Manual de mantenimiento regular: Programas de mantenimiento
planificados para asegurar el rendimiento óptimo y la durabilidad de los
componentes.
·
Actualizaciones de software gratuito: Suministro regular de
actualizaciones de software para mejorar la eficiencia, seguridad y
características del vehículo.
·
Garantía transparente: Información clara sobre los términos de la
garantía, incluyendo duración y cobertura de componentes clave.
·
Guía de operación y conductores: Ofrecer material informativo sobre
operación y conducción del vehículo orientado a propietarios y conductores
Una vez
fijados los requisitos, el gestor emitirá una convocatoria a diferentes
fabricantes o distribuidores para que se postulen para acreditar que la empresa
y los vehículos que venden cumplen con una serie de requisitos habilitantes
fijados por el comité técnico del Fondo o los entes gestores de los STP. En
esta convocatoria se incluirá a su vez la solicitud de una oferta mercantil
vinculante de curva de precios, en la cual los distribuidores deberán enviar
las condiciones de precio/volumen que otorgarían para los beneficiarios del
Fondo.
Esta
oferta deberá mantenerse vigente durante el tiempo que dure el programa o
convocatoria particular del FAT, de manera que se garantice la permanencia en
el tiempo de condiciones y el tiempo suficiente para la postulación,
negociación y agrupación de interesados en la compra.
Para
aquellos distribuidores que se postulen a la convocatoria, el FAT verificará el
cumplimiento de los requisitos habilitantes de capacidad del distribuidor y sus
vehículos ofertados, y precalificará a los que cumplan los requisitos para ofrecer
al mercado las condiciones recibidas en la oferta, sin perjuicio que serán los
entes gestores de los STP quienes determinen si la funcionalidad y
especificaciones técnicas ofrecidas cumplen con las necesidades de su sistema
en particular.
Una vez
precalificados los distribuidores, el FAT negociará y suscribirá con aquellos
precalificados un acuerdo que garantice la permanencia de los precios ofertados
para la compra de vehículos, por un término que se definirá por el Comité de
Inversiones del Fondo.
Suscritos
los acuerdos, el FAT se pondrá en contacto a los entes gestores de los
distintos STP para la suscripción de un acuerdo en el cual se comprometan a
llevar a cabo la compra de vehículos de manera centralizada.
Suscrito
el acuerdo, el FAT pondrá en contacto al conjunto de entes gestores con los
distribuidores precalificados, para que celebren el contrato para la
adquisición de los vehículos directamente. El esquema planteado para este
producto corresponde al expuesto en la siguiente ilustración:
Ilustración 7 Estructura de Transacción producto agrupación
para compra centralizada de vehículos para SIT
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Este
producto podrá agruparse con el producto de la asesoría para la obtención de
recursos de crédito para los STP. En ese caso, parte de los STP que sean
beneficiarios de dicho producto podrán utilizar los recursos obtenidos para la compra
centralizada de vehículos.
En este
caso, el esquema sería el siguiente:
Ilustración 8 Estructura de Transacción producto
agrupación para compra centralizada de vehículos para STP incluyendo aquellos a
los cuales el FAT prestó asesoría en la obtención de recursos.
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
No se
requiere de fuente alguna para el cumplimiento de las obligaciones, toda vez
que la compra de vehículos se lleva a cabo de manera directa a través de los
entes gestores. En caso de requerirse la contratación de asesores externos
especializados para el estudio y definición de los términos de la convocatoria,
éstos podrán ser asumidos con cargo a recursos del FAT, del ente gestor,
donaciones, recursos no reembolsables de cooperación o aportes públicos de
cualquier naturaleza.
Para acceder al
producto, se requerirá que el beneficiario sea un ente gestor de un STP
cofinanciado, el cual deberá contar con recursos disponibles para la
adquisición de vehículos eléctricos. Estos recursos podrán corresponder a
aquellos del convenio de cofinanciación suscrito para el STP que correspondan
al componente de vehículos nuevos con estándares de cero emisiones, recursos de
financiación obtenidos para financiar el STP cuya fuente de pago sean los
recursos del convenio, o recursos propios del ente gestor o la entidad
territorial que se vayan a destinar a la compra de flota.
Asimismo,
se requerirá que dicho ente gestor suscriba un convenio marco con el FAT en el
que participarán todos los entes gestores que pretendan llevar a cabo la
adquisición de vehículos, en las condiciones ofrecidas en los acuerdos marco
con los fabricantes.
Verificadas
estas conficiones, el FAT pondrá en contacto a los entes gestores con los
proveedores o fabricantes, para que procedan con la adquisición de los
vehículos. Igualmente, el FAT podrá establecer obligaciones en cabeza de los
entes gestores beneficiarios, asociados al acceso y reporte de información
sobre parámetros de la operación de los vehículos que se hayan obtenido. Estos
requisitos podrán ser respecto de aspectos operativos y de costos, con el fin
de dar seguimiento al programa y tener insumos para convocatorias futuras.
El
presente producto corresponde a la suscripción de un acuerdo entre el Fondo,
una vez determinadas una serie de condiciones técnicas mínimas aplicables, y
los fabricantes o distribuidores de vehículos eléctricos de carga liviana de
PBV menor o igual a 10.5 toneladas[27] que cumplan con los requisitos
y necesidades establecidas en la convocatoria respectiva. A través de este
acuerdo, el FAT podrá acordar con el distribuidor o el fabricante de vehículos,
precios preferenciales para la compra de vehículos en volumen, los cuales
ofrecerá a los distintos propietarios interesados.
Con
esto, el FAT conseguirá que los propietarios se beneficien de la agrupación
generada por las convocatorias para la compra de paquetes de vehículos, de
manera que se generen eficiencias de precio que disminuyan la brecha entre el
costo de las tecnologías convencionales y las tecnologías de cero emisiones.
Las
características del producto serán las siguientes:
Serán aquellos propietarios
de vehículos (persona natural o jurídica) interesados en comprar camiones de
carga liviana de cero emisiones y que estén dispuestos a desintegrar
físicamente un vehículo existente de tecnologías convencionales.
En primer lugar,
el FAT llevará a cabo a través de su comité técnico (para lo cual podrá
contratar asesores externos) la definición de una serie de requisitos
habilitantes que deben cumplir los distribuidores o fabricantes de vehículos
interesados, y la definición de las características mínimas para las diferentes
tipologías de los vehículos que se pretenda ofrecer al mercado, para poder
estar sujetos a ser el objeto subyacente de la compra centralizada a promover
por parte del Fondo.
Estos criterios
deberán incluir elementos legales, referentes a la existencia y capacidad
jurídica del distribuidor para ejecución de los programas proyectados. Así
mismo, en materia financiera, se deberá fijar requisitos referentes a la
capacidad financiera que asegura la liquidez, solvencia, capacidad de
endeudamiento y capacidad patrimonial necesaria para la fabricación,
importación, nacionalización y entrega de los vehículos en proporción a los
volúmenes de compra. Estos requisitos adicionalmente deberán considerar las
necesidades para asegurar la disponibilidad de repuestos, servicio técnico y
capacitación con la cobertura geográfica requerida por los beneficiados.
Por su parte, en
materia técnica se debe tener en cuenta las diferentes ciudades y territorios
de operación, las condiciones técnicas para los diferentes tipos de servicio
requerido, en el caso de los taxis y el transporte público la movilización de
pasajeros y en el caso de transporte de carga, la distribución urbana o el
transporte de mercancía, así como considerar número de turnos, horarios, zonas
de operación, condiciones topográficas, capacidad bien sea de carga o
pasajeros, tipo de distribución, entre otros, de manera que se garantice que
los vehículos atiendan las necesidades operativas, con la confiabilidad y
disponibilidad requerida por los propietarios beneficiarios.
Algunos de estos criterios corresponden a que los fabricantes,
distribuidores y/o comercializadores deban firmar una declaración sobre
existencia y disponibilidad de los repuestos para el vehículo ofrecido por 10
años.
De
manera transversal a todos los productos, será necesario que los fabricantes de
vehículos eléctricos que deseen hacer parte de los programas del FAT
proporcionen unos parámetros mínimos en la oferta mercantil que vayan a
presentar.
Parámetros
que deben incluir los fabricantes de vehículos a la hora de proporcionar la
oferta mercantil:
·
Autonomía de la batería.
·
Rapidez de recarga del vehículo
·
Garantía de la batería (esta garantía no solo debe abordar la
durabilidad de las baterías, sino también aspectos relacionados con el
rendimiento y la capacidad de retención de carga con el tiempo).
·
Listado de repuestos (Listado de repuestos por subsistema (sistema de
iluminación, carrocería, frenos, dirección, motor) y la rotación que tiene cada
uno de estos repuestos).
·
Acceso a repuestos: Disponibilidad rápida y eficiente de repuestos
para minimizar el tiempo de inactividad en caso de reparaciones.
·
Costos de operación (costo estimado del mantenimiento y repuestos
durante la vida útil del vehículo).
·
Capacidad de carga (capacidad de transporte de mercancías de los
vehículos (especialmente de vehículos de carga)).
·
Soporte técnico y red de servicios (La implementación de esta red debe
extenderse a las ciudades en las que los vehículos vayan a operar, asegurando
que los taxistas y transportadores cuenten con asistencia oportuna en caso de
averías o necesidades de mantenimiento)
·
Capacitaciones (cursos prácticos de conducción y de utilización del
vehículo eléctrico).
·
Talleres certificados por la marca: Soporte técnico para brindar
servicios de mantenimiento preventivo y correctivo.
·
Manual de mantenimiento regular: Programas de mantenimiento
planificados para asegurar el rendimiento óptimo y la durabilidad de los
componentes.
·
Actualizaciones de software gratuito: Suministro regular de
actualizaciones de software para mejorar la eficiencia, seguridad y
características del vehículo.
·
Garantía transparente: Información clara sobre los términos de la
garantía, incluyendo duración y cobertura de componentes clave.
·
Guía de operación y conductores: Ofrecer material informativo sobre
operación y conducción del vehículo orientado a propietarios y conductores.
Una vez
definidos estos criterios, el Gestor tendrá que elaborar unos términos de
referencia para la convocatoria a expedir. Cuando se tengan los términos de referencia, el
Fondo abrirá la convocatoria e invitará a diferentes fabricantes o
distribuidores que puedan cumplir con los requisitos definidos por el comité
técnico, para que se postulen en conjunto con sus vehículos para ser
precalificados para el programa. .Además de los requisitos relacionados con
homologación vehicular ya establecidos a nivel nacional, deberá establecer los
mínimos de autonomía para los diferentes tipos de operación.
En esta
convocatoria se incluirá a su vez la solicitud de una oferta mercantil
vinculante de curva de precios, en la cual los distribuidores deberán enviar
las condiciones de precio/volumen que otorgarían para los beneficiarios del
Fondo. Esta oferta deberá mantenerse vigente durante el tiempo que requiera el
FAT para evaluar los requisitos y postulación de los beneficiarios, de manera
que se garantice la permanencia en el tiempo de las condiciones ofertadas.
Para
aquellos distribuidores que se postulen a la convocatoria, el FAT verificará a
través de su comité técnico, el cumplimiento de los requisitos habilitantes de
capacidad del distribuidor y sus vehículos ofertados, y precalificará a una
serie de éstos para ofrecer al mercado las condiciones recibidas en la oferta.
Corresponderá al FAT definir cuáles serán los criterios de selección de
distribuidores para cada convocatoria, los cuales se comunicarán en la
convocatoria expedida.
Una vez
precalificados los distribuidores, el FAT negociará y suscribirá con aquellos
precalificados un acuerdo que garantice la permanencia de los precios ofertados
para la compra de vehículos, por el término de duración de la convocatoria.
Suscritos los
acuerdos, el FAT abrirá una convocatoria para los propietarios de vehículos que
deseen llevar a cabo la compra de vehículos eléctricos[28], en las condiciones dispuestas en los
acuerdos celebrados con los distribuidores. Se aclara que en ningún caso será
el FAT quien adquiera los vehículos.
Finalizado el
tiempo de aplicación a la convocatoria, se determinará el número de vehículos a
ser adquiridos por los propietarios de vehículos por cada marca y modelo
precalificado, con lo cual se podrá determinar el precio por vehículo de
acuerdo con la curva de precios ofertada por los distribuidores, y cada
distribuidor procederá a llevar a cabo el proceso para compra con los interesados, en coordinación con los demás
productos ofrecidos por el FAT que resulten aplicables en cada caso.
La
estructura de este producto será la siguiente:
Ilustración
9 Estructura de Transacción producto
agrupación para compra centralizada de camiones con PVB menos o igual a 10.5
toneladas
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Este
producto podrá aplicarse conjuntamente con los productos de compensación de las
tasas ofrecidas por la banca de primer y/o segundo piso, y de reconocimientos
económicos por desintegración física total de vehículos con fines de reposición.
En estos casos, los beneficiarios de dichos productos aplicarán para obtener
los vehículos en el marco de las condiciones de precio por volumen acordadas
entre el FAT y los distribuidores.
En este
caso, el esquema sería el siguiente:
Ilustración
10 Estructura de Transacción producto
agrupación para compra centralizada de vehículos junto con el producto de
compensación de tasa y de reconocimientos económicos.
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
No se
requiere de fuente alguna para el cumplimiento de las obligaciones, toda vez
que la suscripción de los acuerdos con los distribuidores para la fijación de
condiciones de mercado no genera obligaciones de carácter económico para el
Fondo. En caso de requerirse la contratación de asesores externos
especializados para el estudio y definición de los términos de la convocatoria,
éstos podrán ser asumidos con cargo a las fuentes del fondo, donaciones,
recursos no reembolsables de cooperación o aportes públicos de cualquier
naturaleza.
Para acceder al
producto, se requerirá que el beneficiario sea una persona natural o jurídica
que pretenda adquirir un vehículo de cero emisiones de los ofertados por los
distribuidores que han suscrito convenio con el FAT, el cual deberá contar con
recursos disponibles para la adquisición de dicho vehículo. En caso de requerir
combinar este producto con otros disponibles para la Subcuenta de Carga
Liviana, se deberán cumplir de igual manera los requisitos individuales
establecidos para resultar beneficiario los demás productos a los que se
aplique.
El
presente producto corresponde a la suscripción de un acuerdo entre el Fondo y
actores de la banca de segundo piso, para que una vez determinadas una serie de
condiciones técnicas mínimas de vehículos y fabricantes o distribuidores de
vehículos de cero emisiones de carga liviana de PBV menor o igual a 10.5
toneladas, se otorgue financiamiento en condiciones blandas (pudiendo ser con
tasas compensadas o no) a la banca de primer piso, quien a su vez colocará
créditos blandos, es decir, en condiciones de plazo, tasa y garantías más favorables
que las ofrecidas en créditos similares por la banca comercial, a los
interesados en adquirir los vehículos.
Las
características del producto serán las siguientes:
Serán las
personas naturales o jurídicas interesadas en adquirir camiones o camionetas de
carga de cero emisiones y PBV menor o igual a 10.5 toneladas y estén dispuestos
a desintegrar físicamente un vehículo existente de tecnologías convencionales.
Para ofrecer el
presente producto, el FAT deberá adelantar un estudio de mercado para conocer
las capacidades, experiencia y oferta de servicios de bancos de segundo piso,
banca de promoción y similares, definir los criterios de selección y negociar y
suscribir un acuerdo con uno o varios bancos de segundo piso, como lo son
Bancóldex, Findeter, Finagro o posiblemente la FDN, para que estos gestionen el
fondeo requerido para el financiamiento en condiciones blandas, e irriguen el
mercado a través de los convenios que tengan o suscriban con la banca de primer
piso, cooperativas y demás entidades de crédito para la promoción, colocación,
administración, gestión y cierre de créditos blandos a personas que pretendan
adquirir vehículos de carga de cero emisiones y PBV menor o igual a 10.5
toneladas y estén dispuestos a desintegrar físicamente un vehículo existente de
tecnologías convencionales.
Estos
acuerdos se negociarán y suscribirán en paralelo con la definición de
requisitos habilitantes y la emisión de convocatorias que haga el Fondo a
distribuidores y fabricantes de vehículos para la precalificación de vehículos
susceptibles a participar de los productos del Fondo y la recepción de ofertas
de curvas de precios, en los términos de la Sección 3.2.1 anterior.
Una vez
determinados los distribuidores precalificados y los vehículos, y suscritos los
acuerdos pertinentes con cada distribuidor, el Fondo verificará la capacidad financiera
que tiene para atender beneficiarios, de acuerdo con las fuentes y recursos disponibles,
ejecutando la priorización de recursos descrita en la Sección 4.2.3 del presente Entregable.
Con lo anterior,
se podrá determinar el monto de recursos disponibles para la Subcuenta de Carga
Liviana al momento de cada convocatoria, y se ejecutará la priorización atendiendo
las políticas e instrucciones del Ministerio de Transporte para lo cual se
podrán utilizar los procedimientos y criterios descritos en la Sección 4.2.2. posterior.
Esto con el fin
de determinar el monto de recursos que se asignarán a la compensación de tasa
de interés para financiación blanda, cuántos recursos se otorgarán en
reconocimientos económicos por desintegración física total de vehículos y
cuánto se destinará a cualquier otro producto que en el futuro sea creado por
el FAT, en los términos de la Sección 3.2.3 del presente Entregable.
Definido el
número de beneficiarios que se podrán apoyar, la banca de segundo piso deberá
colocar en el mercado los recursos que se requieran para (i) otorgar líneas de
créditos blandos a través de la banca de primer piso a partir del aporte del
Fondo para financiar la adquisición de los vehículos que se pretenda atender en
cada convocatoria.
Para el caso de
las líneas de tasa compensada, el Fondo y el Banco de Segundo Piso deberán
estructurar la línea en cada caso, definiendo la compensación requerida, montos
y condiciones particulares de precio, plazo, garantías y condiciones de
participación aplicables. Una vez definido, el Fondo girará a la banca de
segundo piso los recursos que se hayan acordado para implementar la línea de
crédito, bien sea con un aporte inicial o a través de giros mensuales,
obligándose a través del convenio con el FAT a llevar a cabo la colocación de
la línea. Posteriormente, la banca de segundo piso, habiendo obtenido el fondeo
requerido para la convocatoria, deberá utilizar su infraestructura existente
para negociar con la banca de primer piso la oferta de dichas líneas de crédito
a los beneficiarios, así como promocionar, gestionar, supervisar, administrar y
cerrar los créditos otorgados.
Los requisitos de
las líneas de crédito en materia de tasa, plazo, periodo de gracia y demás
condiciones deberán acordarse entre el gestor del FAT, la banca de segundo piso
y posteriormente, entre estos y la banca de primer piso, en ejecución del(de
los) convenio(s) suscrito(s). Con esto, se garantizará que la inversión de
recursos del FAT se traslade al beneficiario final a través de la mejora de las
condiciones del crédito final. Asimismo, parte de las condiciones que la banca de segundo piso debe requerir
de la banca de primer piso corresponde a que ésta apoye al interesado en la
aplicación al producto de reconocimiento económico descrito en la Sección 3.2.3.
De
igual forma, se deberá requerir que la banca de primer piso, dentro de su
revisión de las condiciones de los aplicantes al crédito, verifique de acuerdo
con el procedimiento descrito en esta sección y la Sección 3.2.3, los requisitos dispuestos en dichas
Secciones para acceso a los productos.
Estas
líneas de crédito únicamente podrán ofrecerse por parte de la banca de primer
piso, a aquellos sujetos que cumplan con los requisitos dispuestos en el
presente producto para su acceso y únicamente para aquellos que pretendan
adquirir los vehículos precalificados, de los distribuidores con los que el FAT
tenga suscritos acuerdos.
A su
vez, podrán aplicar igualmente a estas líneas de crédito aquellos sujetos que
cumplan con los requisitos descritos en la Sección 3.2.3del presente Entregable. Lo
anterior toda vez que, si bien puede que el sujeto que solicite el crédito sea sujeto
del reconocimiento económico, sí el interesado no cumple los requisitos para la
obtención del reconocimiento económico, igual podrá aplicar a los créditos blandos.
Determinadas
estas condiciones, el FAT expedirá una convocatoria a propietarios interesados
en el AT a través de la adquisición de nuevos vehículos, indicando los términos
de la misma y los requisitos de acceso a los créditos blandos. Esta
convocatoria podrá expedirse en conjunto y a través de la misma convocatoria
descrita en la Sección 3.2.1y la Sección3.2.3, para la oferta conjunta de
productos.
Aquellos
interesados en participar de la convocatoria deberán acudir a las oficinas de
los distribuidores precalificados, sus concesionarios aliados, o bancos de
primer piso con convenio, y aplicarán a la línea de crédito del banco de primer
piso de manera directa con el representante de dicha banca.
La
banca de primer piso verificará los requisitos dispuestos en para el acceso al
producto dispuestos en la presente Sección, al igual que los requisitos de
capacidad financiera, capacidad de pago y capacidad jurídica del interesado que
como institución disponga la banca en sus estudios internos de crédito.
Una vez
preaprobado el crédito con la línea de crédito ofrecida por la banca de primer
piso y verificado el cumplimiento de las condiciones del interesado descritas
en la presente Sección y la Sección 3.2.3, la banca de primer piso lo notificará al
Fondo, informando la preaprobación del crédito y/o el cumplimiento de las
condiciones que se estén verificando respecto del posible reconocimiento
económico por desintegración, cuando el beneficiario las acredite a través de
la banca de primer piso.
Cerrada
la convocatoria, se determinará el número de interesados y vehículos, con lo
que se fijará el valor del vehículo de acuerdo con la curva de precios ofertada
por los distribuidores seleccionados. Con esto, el financiador fijará las
condiciones del crédito preaprobado con el propietario, de acuerdo con el
precio final del vehículo y se procederá a la aprobación definitiva del crédito,
la cual se notificará al interesado.
Para la
suscripción del crédito, se deberá acreditar la desintegración física del
vehículo y la cancelación de la matrícula en el sistema RUNT, tanto en los
casos aplicables al reconocimiento económico, como en los casos en que no se
autorizó al interesado el dicho reconocimiento.
El
esquema de la transacción del presente producto sería el siguiente:
Ilustración
11 Estructura de Transacción producto
compensación de tasa y colocación de recursos de financiación blanda – Carga
Liviana
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Para el
cumplimiento de las obligaciones con la banca de segundo piso, el Gestor del Fondo
utilizará sus recursos propios para la provisión del personal y la experiencia
requerida para la negociación de los convenios y distintos acuerdos, así como
para la validación de requisitos cuando le corresponda. De igual forma, el FAT podrá contratar, cuando se
requiera, a terceros asesores como parte de la ejecución de programas para el
ascenso tecnológico.
Estos
acuerdos corresponden al acuerdo marco con la banca de segundo piso, y en
conjunto a los acuerdos respecto de las condiciones en que se ofrecerá por
parte de la banca de primer piso los créditos a los propietarios que pretendan
participar.
Para el
otorgamiento de los recursos para la banca de segundo piso, el FAT utilizará
los recursos que se encuentren en la Subcuenta de Carga Liviana, la Cuenta de
Fuentes Transversales, o aquellos que se encuentren en las cuentas del tesoro
nacional a su favor como parte de las Fuentes Transversales o de Fuentes
Adicionales.
Determinados
estos recursos, el Fondo llevará a cabo la priorización de asignación de los
mismos entre las distintas Subcuentas de acuerdo con las políticas de
priorización establecidas por el Ministerio de Transporte en cada caso, para lo
cual podrán utilizar los criterios según se describe en la Sección 4.2.1. del presente Entregable, y
cumplida esta asignación para la Subcuenta de Carga Liviana, se asignará al
presente producto los recursos que correspondan de acuerdo con los criterios
descritos en la Sección 4.2.2.
Para esta
Subcuenta de Carga Liviana debe tenerse en cuenta que, en adición a las Fuentes
Transversales, se tendrán recursos del cobro por registro inicial de vehículos
nuevos de carga de tecnologías de
gasolina y diésel como Fuente Específica.
A su vez, con
cargo a los recursos mencionados anteriormente, el FAT podrá, en caso de
requerirse, endeudarse directamente para tener disponibilidad de recursos
inmediata. Estos recursos ingresarán a la Subcuenta de Carga Liviana cuando
haya obligaciones en firme de pago, y se utilizarán para el giro de los
recursos a la banca de segundo piso para la compensación de tasa de fondeo, de
manera que se disminuya la tasa en la cual se otorguen los recursos por parte
de la banca de primer piso a través de las líneas de crédito.
Para
los escenarios en los cuales se utilicen recursos del FAT de las Fuentes
Transversales y de la Fuente Específica del registro inicial de vehículos, o de
Fuentes Adicionales que se encuentren en cuentas del tesoro nacional
administradas por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, corresponderá al
FAT, una vez tenga una obligación concreta de pago o desembolso de recursos,
solicitar el giro de los recursos de las cuentas del tesoro nacional. Lo
anterior en atención a la restricción que plantea el artículo 36 de la Ley 1955
de 2019 para la provisión de recursos del tesoro nacional a entidades
financieras.
El
flujo de recursos del presente producto se muestra a continuación:
Ilustración
12 Flujo de Recursos producto de compensación
de tasa y financiación blanda – Carga Liviana
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Para
poder acceder a los créditos que otorgue la banca de primer piso, con cargo al
fondeo obtenido de las líneas de crédito compensadas o de colocación comercial
de la banca de segundo piso, se deberán cumplir los siguientes requisitos:
- Tipo
de vehículo: Camioneta o camión de servicio público de carga, con PBV igual o
inferior a 10,5 toneladas, en tanto usen tecnologías convencionales.
- Vigencia de documentos:
o Se requiere que el vehículo haya
tenido SOAT vigente en al menos uno de los últimos cinco (5) años anteriores a
la fecha de postulación.
o Se requiere que el vehículo
cuente con al menos una Revisión Técnico Mecánica aprobada en los últimos (5)
años.
o
Se
requiere estar registrado en el Registro Nacional Automotor del Registro Único
Nacional de Tránsito (RUNT), en estado “Activo”.
- Que el vehículo no esté postulado en
ninguna otra solicitud de normalización ni de reposición, salvo por aquella del
producto de reconocimientos económicos del Fondo descrito en la Sección 3.2.3.
- Estar libre de todo gravamen o afectación
jurídica que limite la libre disposición del vehículo.
- Que el vehículo no haya sido objeto de
modificación en sus características por cambio de tipo de carrocería
- Máximo número de vehículos de
propiedad en cabeza de una misma persona natural o jurídica: No hay restricción
por número de vehículos de propiedad de un propietario.
Este
producto corresponde a la entrega de un reconocimiento económico, derivado de
la desintegración física de un vehículo existente en el mercado, de tecnologías
convencionales. Para obtener este reconocimiento, el beneficiario deberá desintegrar
físicamente un vehículo, pretendiendo reponer dicho vehículo con uno nuevo de
tecnologías de cero emisiones, y siempre contar con los recursos suficientes de
manera directa o a través de líneas de crédito (sean las ofrecidas por el FAT o
no) para la adquisición del nuevo vehículo una vez aplicado el valor del reconocimiento
económico.
Los
detalles del producto son los siguientes:
Serán las
personas naturales o jurídicas que deseen hacer un “ascenso tecnológico” a
vehículos de carga con PBV menor o igual a 10.500 toneladas de cero emisiones a
través de una desintegración física total de un vehículo convencional.
En
primer lugar, el FAT, como parte del proceso de convocatoria a fabricantes, llevará
a cabo la definición de requisitos técnicos, legales, financieros y comerciales
habilitantes para los distribuidores o fabricantes de vehículos, y los
requisitos técnicos y operativos de los vehículos que se pretenda ofrecer a
mercado, así como las garantías de calidad de vehículos y baterías.
Una vez fijados
los requisitos, el Fondo abrirá la convocatoria a diferentes fabricantes o
distribuidores para que se postulen y envíen su oferta de curva de precios por
vehículo. El FAT verificará las condiciones técnicas de los vehículos en oferta,
la experiencia y capacidad del fabricante o distribuidor, y precalificará a una
serie de éstos, con quienes suscribirá los acuerdos a los que haya lugar, en
los términos descritos en la Sección 3.2.1. del presente Entregable 4.
Determinados
los fabricantes y los vehículos susceptibles que podrán beneficiarse de los
productos del FAT, el FAT deberá verificar la capacidad de recursos que tiene
para otorgamiento de reconocimientos económicos una vez aplicados los criterios
de priorización de asignación de recursos establecidos por el Ministerio de
Transporte, para lo cual se podrán aplicar los criterios descritos en la
Sección 4 del presente Entregable.
Con esto, el FAT
delimitará el monto máximo de los reconocimientos a ofrecer y el número de beneficiarios
a los que se podrá otorgar el producto, y elaborará los términos de la
convocatoria para oferta de productos a los beneficiarios. Esta convocatoria
podrá hacerse en conjunto con aquella descrita en la Sección 3.2.1.
Emitida la
convocatoria, cada interesado se podrá postular al producto a través de la
banca de primer piso vinculada al programa. En estos escenarios, el Fondo incluirá
en la convocatoria a cuáles distribuidores y bancos de primer piso podrán
acudir los interesados en participar del programa, para que los propietarios
acudan directamente a estos y lleven a cabo el procedimiento que se describe a
continuación.
En las
oficinas del distribuidor o concesionario o banco de primer piso, cuando el
interesado acuda al posible financiador descrito en la Sección 3.2.2 para la obtención de
financiación para su producto, notificará a dicho financiador de su intención
de aplicar al reconocimiento económico por desintegración de vehículo.
El interesado
diligenciará entonces el formulario de postulación para el reconocimiento
económico dispuesto para ello, en el cual se acrediten las condiciones de
acceso respecto del vehículo a desintegrar y las condiciones de propiedad,
dispuestas en la presente sección, aclarando el beneficio que pretende que le
sea reconocido.
Una vez recibida
la solicitud, el financiador verificará a través del sistema RUNT la
información registrada en el formulario de postulación. Si el vehículo cumple
las condiciones establecidas y la información registrada en el formulario de
postulación del vehículo es consistente, se aceptará al interesado y se le
notificará que ha tenido una “Solicitud exitosa”.
De no cumplirse
con los requisitos anteriormente señalados, se determinará si el incumplimiento
se debe a la necesidad de una subsanación de forma, o al no cumplimiento de
fondo de alguno de los requisitos. De ser un incumplimiento de forma, se le
indicará al interesado que deberá subsanar dicho incumplimiento en un plazo de
máximo cinco (5) días hábiles, so pena de rechazo de su solicitud. De tratarse
de un incumplimiento de fondo de alguno de los requisitos, se procederá con el
rechazo de la solicitud y se expondrá al interesado las razones por las cuales
no fue aceptado, con el propósito de que el interesado pueda realizar una nueva
postulación.
Una vez
aceptada la postulación, el peticionario y el financiador deberán acreditar al
FAT cualquier información adicional que se requiera, en particular aquella
referida a la acreditación de la disponibilidad de recursos o la preaprobación
del crédito para la adquisición del nuevo vehículo. Aprobadas las solicitudes,
se aplicarán los criterios de priorización descritos en la sección 4.2.3 del presente documento, y se
llevará a cabo la asignación de recursos al interesado que sea priorizado.
Una vez
finalizado el término de duración de la convocatoria, se determinará el número
de interesados y vehículos, con lo que se determinará el valor del o los
vehículos seleccionados para compra de acuerdo con la curva de precios ofertada
por los distribuidores seleccionados para cada tipo y marca de vehículo. Con
esto, el financiador fijará las condiciones del crédito preaprobado con el
propietario y se procederá a la aprobación definitiva de acceso al
reconocimiento económico, la cual se notificará al interesado.
Aquellos
interesados que reciban la aprobación definitiva del reconocimiento económico
deberán acreditar la desintegración del vehículo y la cancelación de la
matrícula por desintegración física total con fines reposición y reconocimiento
económico.
Una vez
cumplidas las condiciones dispuestas anteriormente, el beneficiario deberá llevar
a cabo el registro inicial del nuevo vehículo en el sistema RUNT, ingresando la
siguiente información: A) La placa del vehículo desintegrado, cuya matrícula
fue cancelada por desintegración física total con fines de reposición y
reconocimiento económico. B) Tipo, número de documento de identificación y
nombre completo del propietario del vehículo desintegrado. C) Especificaciones
y características de identificación del vehículo nuevo: clase, marca, modelo,
línea, número de motor, Número de Identificación Vehicular (VIN), clase de
servicio, número de ficha (s) técnica (s) de homologación y número de ejes. D)
Para el caso que corresponda, las características básicas de la carrocería, es
decir tipo, y Ficha Técnica de Homologación, la cual debe estar aprobada para
el respectivo chasís.
Cargada
la información, el Fondo validará a través del sistema RUNT, que el vehículo a
reponer cuenta con certificado de desintegración física total y la matrícula
cancelada, que las características técnicas y de identificación del vehículo
nuevo a registrar concuerdan con las consignadas en el sistema RUNT por los
importadores, ensambladores y con las fichas técnicas de homologación.
Una vez cancelada
la matrícula del vehículo por desintegración física total con fines de
reconocimiento económico y reposición, y registrada la matrícula del nuevo
vehículo, el FAT expedirá la notificación en firme de pago del reconocimiento
económico y procederá a solicitar al Ministerio de Hacienda y Crédito Público
que le transfiera a la Subcuenta de Carga Liviana del patrimonio autónomo los
recursos correspondientes a cada reconocimiento económico en firme.
El
monto del reconocimiento económico por desintegración física total con fines de
reposición y reconocimiento económico se pagará directamente al distribuidor o
fabricante del vehículo nuevo adquirido, una vez se haya pagado la cuota
inicial del vehículo por parte del propietario y se haya entregado a este el
vehículo nuevo.
El
esquema del presente producto es el siguiente:
Ilustración
13 Estructura de Transacción producto
reconocimiento económico por desintegración física – Carga Liviana
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Cuando
el producto se de en conjunto con el producto de financiación blanda con tasa
compensada por parte del FAT, la estructura será la siguiente:
Ilustración
14 Estructura de Transacción productos de
reconocimiento económico por desintegración física – Carga Liviana +
compensación de tasa
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
El Gestor
del Fondo utilizará sus recursos propios en materia de provisión del personal y
la experiencia requerida para la negociación de los convenios y distintos
acuerdos con los distribuidores, así como para la validación de requisitos que
deben cumplir los beneficiarios, cuando esto le corresponda. De igual forma, el
FAT podrá contratar, cuando se requiera, a terceros asesores como parte de la
ejecución de programas para el ascenso tecnológico.
Para el
otorgamiento de los reconocimientos económicos, el FAT utilizará los recursos
que se encuentren asignados a la Subcuenta de Carga Liviana, la Cuenta de
Fuentes Transversales, o aquellos que se encuentren en las cuentas del tesoro
nacional a su favor como parte de las Fuentes Transversales o de Fuentes
Adicionales.
Determinados
estos recursos, el Fondo llevará a cabo la priorización de asignación de los
mismos entre las distintas Subcuentas según las políticas establecidas en cada
oportunidad por el Ministerio de Transporte, para lo cual se podrán utilizar
los criterios que se describen en la Sección 4.2.1. del presente Entregable, y
cumplida esta asignación para la Subcuenta de Carga Liviana, se asignará al
presente producto los recursos que correspondan de acuerdo con los criterios
descritos en la Sección 4.2.2.
Para esta
Subcuenta de Carga Liviana debe tenerse en cuenta que, en adición a las Fuentes
Transversales, se tendrán recursos del cobro por registro inicial de vehículos
nuevos de carga de tecnologías de gasolina y diésel como Fuente Específica.
A su
vez, con cargo a los recursos mencionados anteriormente, el FAT podrá
endeudarse directamente para tener disponibilidad de recursos inmediata, en
caso de requerirla. Estos recursos ingresarán a la Subcuenta de Carga Liviana
cuando haya obligaciones en firme de pago, y se utilizarán para el giro de los
recursos a la banca de segundo piso cuando aplique.
Para
los escenarios en los cuales se utilicen recursos del FAT de las Fuentes
Transversales y de la Fuente Específica del registro inicial de vehículos, o de
Fuentes Adicionales que se encuentren en cuentas del tesoro nacional
administradas por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, corresponderá al
FAT, una vez tenga una obligación concreta de pago o desembolso de recursos,
solicitar el giro de los recursos de las cuentas del tesoro nacional. Lo
anterior en atención a la restricción que plantea el artículo 36 de la Ley 1955
de 2019 para la provisión de recursos del tesoro nacional a entidades
financieras.
El
flujo de recursos del presente producto se muestra a continuación:
Ilustración
15 Flujo de Recursos producto de reconocimiento
económico por desintegración física – Carga Liviana
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Para
acceder al producto de reconocimiento económico por desintegración física de
vehículos, se deberán cumplir las siguientes condiciones por parte del
interesado en el beneficio:
- Tipo de vehículo Camioneta o camión, en
tanto sean modelos de tecnologías convencionales.
- Vigencia de documentos (SOAT,
RTM, otros):
o Se requiere que el vehículo haya
tenido SOAT vigente en al menos uno de los últimos cinco (5) años anteriores a
la fecha de postulación.
o Se requiere que el vehículo
cuente con al menos una Revisión Técnico Mecánica aprobada en los últimos (5)
años.
o
Se
requiere estar registrado en el Registro Nacional Automotor del Registro Único
Nacional de Tránsito (RUNT), en estado “Activo”.
- Peso bruto vehicular (camiones y
camionetas): Menos de 10,5 toneladas.
- No estar postulado en ninguna
otra solicitud de normalización ni de reposición.
- Estar libre de todo gravamen o afectación
jurídica que limite la libre disposición del vehículo.
Que el vehículo
no haya sido objeto de modificación en sus características por cambio de tipo
de carrocería
- Máximo número de vehículos de
propiedad en cabeza de una misma persona: No hay restricción por número de
vehículos de propiedad de un propietario.
Igualmente,
el FAT podrá establecer obligaciones en cabeza de los beneficiarios, asociados
al acceso y reporte de información sobre parámetros de la operación de los
vehículos que se hayan obtenido. Estos requisitos podrán ser respecto de
aspectos operativos y de costos, con el fin de dar seguimiento al programa y
tener insumos para convocatorias futuras.
El valor de
reconocimiento económico corresponde a la diferencia entre el valor del
vehículo a combustión interna y el vehículo eléctrico[29]. Como ejemplo se presenta la siguiente tabla,
en la que el valor de reconocimiento económico sugerido para el análisis de
factibilidad resultó de un análisis de mercado, en el que se encontraron
diferentes valores asociados a los vehículos de los segmentos de carga liviana.
Se usaron los valores de un camión a diésel, siendo esta la tecnología más
usada por este segmento.
Tabla
5. Valores para el cálculo de diferencial
en CAPEX de camiones menores a 10.5Toneladas
|
Vehículo |
Energético |
USD 2023 |
Fuente |
|
STARK E-TRUCK |
Eléctrico |
$ 49,956 |
Cotización con Auteco, enero 2023. |
|
CHEVROLET FRR |
Diesel |
$ 44,168 |
Guía de valores Fasecolda |
|
Valor de reconocimiento económico |
5.788 |
Diferencia |
|
Esos valores
aplican para el análisis realizado en 2023 con ocasión del análisis de
factibilidad. Resulta necesario realizar un análisis específico como parte de
la estructuración de las convocatorias y productos en cada caso, para lo cual
el Gestor deberá adelantar un estudio de mercado que identifique las
condiciones de la oferta vigente para las tecnologías objeto de análisis y así
poder determinar el valor de reconocimiento económico. Lo anterior sin
perjuicio del análisis particular que determine el gestor para hacer viable el
producto, en las condiciones particulares de los diferentes tipos de
beneficiarios que se pretende vincular.
Recomendaciones para el
desarrollo de la funcionalidad en el sistema RUNT, para acceder al programa
El
planteamiento del presente producto se da sobre la base de que el financiador
que vaya a prestar los recursos al propietario interesado deberá poder hacer la
revisión de los distintos requisitos que debe cumplir el beneficiario, toda vez
que el reconocimiento económico hace parte del modelo financiero para lograr el
cierre de la financiación requerida para adquirir el vehículo.
En ese
sentido, a diferencia del esquema planteado en el FOMPACARGA, el cual se
ejecuta en su gran mayoría directamente a través del RUNT, el presente producto
se plantea para ser ejecutado principalmente por parte del FAT y los
financiadores directamente.
Para el
presente producto, debe tenerse en cuenta que, toda vez que únicamente se está
impulsando el producto a vehículos de cero emisiones, estos vehículos tienen
una serie de beneficios preexistentes, que se explican a continuación.
En
primer lugar, el artículo 468-1 del Estatuto Tributario Nacional dispone
actualmente que aplicarán una tarifa de IVA al 5% a:
Tabla 6 Beneficio IVA a Vehículos Eléctricos
|
85.04 |
Inversores de carga eléctrica para uso en vehículos eléctricos,
híbridos e híbridos enchufables. |
|
87.02 |
Vehículos eléctricos, híbridos e híbridos enchufables para el
transporte de 10 o más personas, incluido el conductor. |
|
87.03 |
Vehículos eléctricos, híbridos e híbridos enchufables concebidos
principalmente para el transporte de personas (excepto la partida 87.02),
incluidos los vehículos de tipo familiar (“break” o station wagon) y los de carreras. |
|
87.04 |
Vehículos automóviles eléctricos, híbridos e híbridos enchufables
para el transporte de mercancías. |
|
87.05 |
Vehículos automóviles eléctricos, híbridos e híbridos enchufables
para usos especiales excepto los concebidos principalmente para el transporte
de personas o mercancías. |
|
87.06 |
Chasis de vehículos automotores eléctricos de las partidas 87.02 y
87.03, únicamente para los de transporte público. |
|
87.07 |
Carrocerías de vehículos automotores eléctricos de las partidas
87.02 y 87.03, incluidas las cabinas, únicamente para los de transporte
público. |
Fuente:
Artículo 468-1 del Estatuto Tributario Nacional.
Así mismo, el
artículo tercero de la Ley 1964 de 2019 modifica la Ley 488 de 1998 respecto
del impuesto sobre vehículos, adicionó un parágrafo 5 al artículo 145 de dicha
norma, que establece que, para los vehículos eléctricos, las tarifas aplicables
al impuesto sobre vehículos no podrán superar en ningún caso, el uno por ciento
(1%) del valor comercial del vehículo.
Por su parte, el
Decreto 1116 de 2017 dispuso una exención arancelaria para vehículos eléctricos
clasificados por la subpartida arancelaria 8504.40.90.10, dictando para estos
un gravamen arancelario del 0 % hasta el año 2027. Este decreto fue modificado por
el Decreto 2051 de 2019, en el cual se determinó en su artículo tercero
establecer un gravamen arancelario del cero por ciento (0%) para importación de
vehículos propulsados con motor eléctrico, clasificados por las subpartidas
arancelarias 8702.40.10.00, 8702.40.90.10, 8702.40.90.90, 8703.80.10.00,
8703.80.90.00, 8704.90.51.00 y 8704.90.59.00.
De lo
anterior, se obtiene que, actualmente, los vehículos que se podrán adquirir en
reposición de los vehículos desintegrados físicamente ya tienen una serie de
beneficios tributarios que aumentan la competitividad del precio del vehículo.
Lo anterior aunado por beneficios adicionales de índole no tributaria, como lo
es el descuento en el valor de revisiones tecno-mecánicas y el descuento del
10% en las primas del Seguro Obligatorio Automotor, dispuestos ambos en la Ley
1964 de 2019.
En ese
sentido, no se recomiendan beneficios adicionales. Sin embargo, sí es necesario
que los beneficios tributarios actualmente aplicables se mantengan en el
tiempo. Lo anterior toda vez que, ante modificaciones normativas que afecten
estos vehículos, se aumentarán los costos a los propietarios y, por tanto, será
menos eficiente la gestión del Fondo al requerirse más recursos para cerrar las
brechas entre tecnologías de cero emisiones y tecnologías convencionales.
Por
tanto, se recomienda al MT como parte de su gestión general, lleve a cabo un
seguimiento permanente a estos beneficios.
Igualmente,
corresponderá al MT llevar a cabo la gestión pertinente para mantener los
beneficios en el tiempo, exceptuándolos de aquellas modificaciones adversas,
dentro de los proyectos de leyes, decretos y demás normas que se pretenda
promover para ello.
En
tanto el MT decida priorizar otras tecnologías distintas a las eléctricas, sean
de cero o bajas emisiones, se requerirá de un análisis de los beneficios que se
pretenda otorgar a dichas tecnologías.
El
presente producto corresponde a la suscripción de un acuerdo entre el Fondo,
una vez determinadas una serie de condiciones técnicas mínimas aplicables, y
los fabricantes o distribuidores de vehículos eléctricos[30] de transporte individual tipo
taxi que cumplan con los requisitos y necesidades establecidas en la
convocatoria respectiva. A través de este acuerdo, el FAT podrá acordar con el
distribuidor o el fabricante de vehículos, precios preferenciales para la
compra de vehículos en masa, los cuales ofrecerá a los distintos propietarios
interesados.
Con
esto, el FAT conseguirá que los propietarios de vehículos se beneficien de la
agrupación generada por las convocatorias para la compra en volumen de
vehículos, de manera que se generen economías de escala y eficiencias de precio
que disminuyan la brecha entre el costo de adquisición las tecnologías
convencionales y las tecnologías de cero emisiones. Esta compra, se aclara, no
la hará el FAT directamente en ningún caso.
Las
características del producto serán las siguientes:
Serán aquellos
interesados (personas naturales o jurídicas) en comprar vehículos de cero
emisiones de transporte individual tipo taxi y que cancelen la tarjeta de
operación de un vehículo de tecnologías convencionales.
En primer lugar,
el FAT llevará a cabo a través de su comité técnico (para lo cual podrá
contratar asesores externos expertos) la definición de una serie de requisitos
habilitantes que deben cumplir los distribuidores o fabricantes de vehículos
interesados, y la definición de las características mínimas para las diferentes
tipologías de los vehículos que se pretenda ofrecer a mercado, para poder estar
sujetos a ser el objeto subyacente de la compra centralizada a promover por
parte del Fondo.
Estos
criterios deberán incluir elementos legales, referentes a la existencia y
capacidad jurídica del distribuidor para ejecución de los programas
proyectados. Así mismo, en materia financiera, se deberá fijar requisitos
referentes a la capacidad financiera que asegura la liquidez, solvencia,
capacidad de endeudamiento y capacidad patrimonial necesaria para la
fabricación, importación, nacionalización y entrega de los vehículos en
proporción a los volúmenes de compra. Estos requisitos adicionalmente deberán
considerar las necesidades para asegurar la disponibilidad de repuestos,
servicio técnico y capacitación con la cobertura geográfica requerida por los
sistemas beneficiados.
Por su
parte, en materia técnica se deberán tener en cuenta las condiciones de operación a partir de los cuales será posible definir
los estándares mínimos de los vehículos, lo cual permitirá mitigar los riesgos
tecnológicos como potencia, autonomía, vida útil, durabilidad de la batería,
vida útil del vehículo, entre otros.
Los
fabricantes, distribuidores y/o comercializadores deben firmar una declaración sobre
existencia y disponibilidad de los repuestos para el vehículo ofrecido por 10
años.
Parámetros
que deben incluir los fabricantes de vehículos a la hora de proporcionar la
oferta mercantil:
·
Autonomía de la batería.
·
Rapidez de recarga del vehículo
·
Garantía de la batería (esta garantía no solo debe abordar la
durabilidad de las baterías, sino también aspectos relacionados con el
rendimiento y la capacidad de retención de carga con el tiempo).
·
Listado de repuestos (Listado de repuestos por subsistema (sistema de
iluminación, carrocería, frenos, dirección, motor) y la rotación que tiene cada
uno de estos repuestos).
·
Acceso a repuestos: Disponibilidad rápida y eficiente de repuestos
para minimizar el tiempo de inactividad en caso de reparaciones.
·
Costos de operación (costo estimado del mantenimiento y repuestos
durante la vida útil del vehículo).
·
Capacidad de carga (capacidad de transporte de mercancías de los
vehículos (especialmente de vehículos de carga)).
·
Soporte técnico y red de servicios (La implementación de esta red debe
extenderse a las ciudades en las que los vehículos vayan a operar, asegurando
que los taxistas y transportadores cuenten con asistencia oportuna en caso de
averías o necesidades de mantenimiento)
·
Capacitaciones (cursos prácticos de conducción y de utilización del
vehículo eléctrico).
·
Talleres certificados por la marca: Soporte técnico para brindar
servicios de mantenimiento preventivo y correctivo.
·
Manual de mantenimiento regular: Programas de mantenimiento
planificados para asegurar el rendimiento óptimo y la durabilidad de los
componentes.
·
Actualizaciones de software gratuito: Suministro regular de
actualizaciones de software para mejorar la eficiencia, seguridad y
características del vehículo.
·
Garantía transparente: Información clara sobre los términos de la
garantía, incluyendo duración y cobertura de componentes clave.
·
Guía de operación y conductores: Ofrecer material informativo sobre
operación y conducción del vehículo orientado a propietarios y conductores.
Una vez
definidos estos criterios, el gestor tendrá que elaborar unos términos de
referencia para la convocatoria a expedir. Cuando se tengan los términos de referencia, el
Fondo abrirá una convocatoria e invitará a diferentes fabricantes o
distribuidores que puedan cumplir con los requisitos definidos por el comité
técnico, para que se postulen en conjunto con sus vehículos para ser precalificados
para el programa.
En esta
convocatoria se incluirá a su vez la solicitud de una oferta mercantil
vinculante de curva de precios, en la cual los distribuidores deberán enviar
las condiciones de precio/volumen que otorgarían para los beneficiarios del
Fondo. Esta oferta deberá mantenerse vigente durante el tiempo que requiera el
FAT para evaluar los requisitos y postulación de los beneficiarios, de manera
que se garantice la permanencia en el tiempo de las condiciones y ofertadas.
Para
aquellos distribuidores que se postulen a la convocatoria, el FAT verificará a
través de su comité técnico el cumplimiento de los requisitos habilitantes de
capacidad del distribuidor y sus vehículos ofertados, y precalificará a una
serie de éstos para ofrecer al mercado las condiciones recibidas en la oferta.
Corresponderá al FAT definir cuáles serán los criterios de selección de
distribuidores para cada convocatoria, los cuales se comunicarán en la
convocatoria expedida.
Una vez
precalificados los distribuidores, el FAT negociará y suscribirá con aquellos
precalificados un acuerdo que garantice la permanencia de los precios ofertados
para la compra de vehículos, por el término de duración de la convocatoria.
Suscritos los
acuerdos, el FAT abrirá una convocatoria para los propietarios y empresas que
deseen llevar a cabo la compra de vehículos eléctricos[31] tipo taxi, en las condiciones dispuestas
en los acuerdos celebrados con los distribuidores.
Finalizado
el tiempo de postulación a la convocatoria, se determinará el número de
vehículos a ser adquiridos por los propietarios para cada marca y modelo
precalificado, con lo cual se podrá determinar el precio por vehículo de
acuerdo con la curva de precios ofertada por los distribuidores, y cada
distribuidor procederá a llevar a cabo el proceso para compra con los propietarios
interesados, en coordinación con los demás productos ofrecidos por el FAT que
resulten aplicables en cada caso.
La
estructura de este producto será la siguiente:
Ilustración
16 Estructura de Transacción producto
agrupación para compra centralizada de vehículos eléctricos tipo Taxi
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Este producto
podrá agruparse con los productos de compensación de las tasas ofrecidas por la
banca de primer y/o segundo piso, y de reconocimientos económicos por
cancelación de la tarjeta de operación de los vehículos. En estos casos, los
beneficiarios de dichos productos aplicarán para obtener los vehículos en el
marco de las condiciones de precio por volumen acordadas entre el FAT y los
distribuidores.
En este
caso, el esquema sería el siguiente:
Ilustración
17 Estructura de Transacción producto
agrupación para compra centralizada de vehículos junto con el producto de
compensación de tasa y de reconocimientos económicos.
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
No se requiere
de fuente alguna para el cumplimiento de las obligaciones, toda vez que la
suscripción de los acuerdos con los distribuidores para la fijación de
condiciones de mercado no genera obligaciones de carácter económico para el
Fondo. En caso de requerirse la contratación de asesores externos
especializados para el estudio y definición de los términos de la convocatoria,
éstos podrán ser asumidos con cargo a las fuentes del fondo, donaciones,
recursos no reembolsables de cooperación o aportes públicos de cualquier
naturaleza.
Para acceder al
producto, se requerirá que el beneficiario sea una persona natural o jurídica
que pretenda adquirir un vehículo cero emisiones de los ofertados por los
distribuidores que hayan suscrito convenios con el FAT, el cual deberá contar
con recursos disponibles para la adquisición de dicho vehículo. En caso de
requerir combinar este producto con otros disponibles para la Subcuenta de
Taxis, se deberán cumplir de igual manera los requisitos individuales
establecidos para resultar beneficiarios de los demás productos a los que se
aplique.
El
presente producto corresponde a la suscripción de un acuerdo entre el Fondo y
actores de la banca de segundo piso, para que una vez determinadas una serie de
condiciones técnicas mínimas de vehículos y fabricantes o distribuidores de
vehículos tipo taxi de cero emisiones, se otorgue financiamiento en condiciones
blandas (pudiendo ser con tasas compensadas o no) a la banca de primer piso, quien a su vez
colocará créditos blandos, es decir, en condiciones de plazo, tasa y garantías
más favorables que las ofrecidas en créditos similares por la banca comercial, a
los interesados en adquirir los vehículos.
Las
características del producto serán las siguientes:
Serán
los interesados en adquirir vehículos tipo taxi de cero emisiones con capacidad
de desvincular un vehículo de tecnologías convencionales al servicio público de
transporte a través de la cancelación de la tarjeta de operación.
Para ofrecer el
presente producto, el FAT deberá adelantar un estudio de mercado para conocer
las capacidades, experiencia y oferta de servicios de bancos de segundo piso,
banca de promoción y similares, definir los criterios de selección,
negociar y suscribir un acuerdo con uno
o varios bancos de segundo piso, como lo son Bancóldex, Findeter o posiblemente
la FDN, para que estos gestionen el fondeo requerido para el financiamiento en
condiciones blandas, e irriguen el mercado a través de los convenios que tengan
o suscriban con la banca de primer piso, cooperativas y demás entidades de
crédito para la promoción, colocación, administración, gestión y cierre de
créditos a blandos personas que pretendan adquirir vehículos tipo taxi de cero
emisiones con capacidad de desvincular un vehículo de tecnologías
convencionales al servicio público de transporte a través de la cancelación de
la tarjeta de operación.
Estos
acuerdos se negociarán y suscribirán en paralelo con la definición de
requisitos habilitantes y la emisión de convocatorias que haga el Fondo a
distribuidores y fabricantes de vehículos para la precalificación de vehículos
susceptibles a participar de los productos del Fondo y la recepción de ofertas
de curvas de precios, en los términos de la Sección 3.3.1 anterior.
Una vez
determinados los vehículos y distribuidores precalificados, y suscritos con
éstos los acuerdos pertinentes, el Fondo verificará la capacidad financiera que
tiene de atender vehículos con las fuentes disponibles, ejecutando la
priorización de recursos descrita en la Sección 4.2.1 del presente Entregable.
Con lo
anterior, se podrá determinar el monto recursos hay disponibles para la
Subcuenta de Taxis para cada convocatoria, y se ejecutará la priorización atendiendo
las políticas e instrucciones del Ministerio de Transporte para lo cual se
podrán utilizar los procedimientos y criterios descritos en la Sección 4.2.2. posterior. Esto con el fin de
determinar el monto de recursos se asignará a la compensación de tasa de
interés para financiación blanda, y cuántos recursos se otorgarán en
reconocimientos económicos por cancelación de tarjeta de operación y remoción
de un vehículo de tecnologías convencionales del servicio público.
Definido
el número de vehículos que se podrán beneficiar, la banca de segundo piso
deberá colocar en el mercado los recursos que se requieran para (i) otorgar
líneas de créditos blandos a través de la banca de primer piso a partir del
aporte del Fondo para financiar la adquisición de los vehículos que se pretenda
atender en cada convocatoria.
Para el caso de
las líneas de tasa compensada, el Fondo y el Banco de Segundo Piso deberán
estructurar la línea en cada caso, definiendo la compensación requerida, montos
y condiciones particulares de precio, plazo, garantías y condiciones de
participación aplicables y girará a la banca de segundo piso los recursos que
hayan acordado para implementar la línea de crédito. Con lo anterior, la banca
de segundo piso, habiendo obtenido el fondeo requerido para la convocatoria,
deberá utilizar su infraestructura existente para negociar con la banca de
primer piso para la oferta de dichas líneas de crédito a los beneficiarios, así
como promocionar, gestionar, supervisar, administrar y cerrar los créditos
otorgados.
Los
requisitos de las líneas de crédito en materia de tasa, plazo, periodo de
gracia y demás condiciones, deberán acordarse entre el gestor del FAT y la
banca de segundo piso en ejecución del convenio suscrito.
Asimismo,
parte de las condiciones que la banca de segundo piso debe solicitar de la
banca de primer piso corresponde a que ésta gestione con el interesado la
aplicación al producto de reconocimiento económico descrito en la Sección 3.3.3.
De
igual forma, se deberá requerir que la banca de primer piso, dentro de su
revisión de las condiciones de los aplicantes al crédito, verifique de acuerdo
con el procedimiento descrito en esta sección y la Sección 3.3.3 los requisitos dispuestos en
las Secciones 0 y 0 para acceso a los productos.
Estas
líneas de crédito únicamente podrán ofrecerse por parte de la banca de primer
piso, a aquellos sujetos que cumplan con los requisitos dispuestos en la presente
sección y únicamente para aquellos que pretendan adquirir los vehículos
precalificados, de los distribuidores con los que el FAT tenga suscritos
acuerdos.
A su
vez, podrán aplicar igualmente a estas líneas de crédito aquellos sujetos que
cumplan con los requisitos descritos en la Sección 3.3.3 del presente Entregable. Lo
anterior toda vez que, si bien puede que el sujeto que solicite el crédito sea
sujeto del reconocimiento económico, sí el interesado no cumple los requisitos
para la obtención del reconocimiento económico, igual podrá aplicar a los
créditos blandos.
Determinadas
estas condiciones, el FAT expedirá una convocatoria a propietarios interesados
en el AT a través de la adquisición de nuevos vehículos, indicando los términos
de la misma y los requisitos de acceso a los créditos blandos. Esta
convocatoria podrá expedirse en conjunto y a través de la misma convocatoria
descrita en la Sección 3.3.1 y la Sección 3.3.3 para la oferta conjunta de
productos.
Aquellos
interesados en participar de la convocatoria acudirán a las oficinas de los
distribuidores precalificados, sus concesionarios aliados, o bancos de primer
piso con convenio, y aplicarán a la línea de crédito del banco de primer piso
de manera directa con el representante de dicha banca.
La
banca de primer piso verificará los requisitos dispuestos en la presente
Sección, al igual que los requisitos de capacidad financiera, capacidad de pago
y capacidad jurídica del interesado que como institución disponga la banca en
sus estudios internos de crédito.
Una vez
preaprobado el crédito con la línea de crédito ofrecida por la banca de primer
piso y verificado el cumplimiento de las condiciones del interesado descritas
en la presente Sección y la Sección 3.3.3, la banca de primer piso lo
notificará al Fondo, informando la preaprobación del crédito y/o el
reconocimiento económico.
Cerrada
la convocatoria, se determinará el número de interesados y vehículos para cada
marca y modelo, con lo que se fijará el valor del vehículo de acuerdo con la
curva de precios ofertada por los distribuidores seleccionados para cada marca
y modelo. Con esto, el financiador fijará las condiciones del crédito
preaprobado con el propietario, de acuerdo con el precio final del vehículo y
se procederá a la aprobación definitiva del crédito, la cual se notificará al
interesado.
Para la
suscripción del crédito, se deberá acreditar la cancelación de la tarjeta de
operación en el sistema RUNT, el registro del nuevo vehículo en el RUNT y debe
haber solicitado y obtenido la tarjeta de operación para el nuevo vehículo. Esto
aplicará tanto en los casos aplicables al reconocimiento económico, como en los
casos en que no se priorizó al interesado para dicho reconocimiento.
El
esquema de la transacción del presente producto sería el siguiente:
Ilustración
18 Estructura de Transacción producto
compensación de tasa y colocación de recursos de financiación blanda – Taxis
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Para el
cumplimiento de las obligaciones con la banca de segundo piso, el Gestor del Fondo
utilizará sus recursos propios para la provisión del personal y la experiencia
requerida para la negociación de los convenios y distintos acuerdos, así como
para la validación de requisitos cuando le corresponda. De igual forma, el FAT
podrá contratar, cuando se requiera, a terceros asesores como parte de la
ejecución de programas para el ascenso tecnológico.
Estos
acuerdos corresponden al acuerdo marco con la banca de segundo piso, y en
conjunto a los acuerdos respecto de las condiciones en que se ofrecerá por
parte de la banca de primer piso los créditos a los propietarios que pretendan
participar.
En caso
de requerirse, para el otorgamiento de los recursos para la banca de segundo
piso, el FAT utilizará los recursos que se encuentren en la Subcuenta de Taxis,
la Cuenta de Fuentes Transversales, o aquellos que se encuentren en las cuentas
del tesoro nacional a su favor como parte de las Fuentes Transversales o de
Fuentes Adicionales.
Determinados
estos recursos, el Fondo llevará a cabo la priorización de asignación de los
mismos entre las distintas Subcuentas de acuerdo con las políticas de
priorización establecidas por el Ministerio de Transporte en cada caso, para lo
cual podrán utilizar los criterios según se describe en la Sección 4.2.3. del presente Entregable, y
cumplida esta asignación para la Subcuenta de Taxis, se asignará al presente
producto los recursos que correspondan dentro de aquellos en la Subcuenta de
Taxis e incluyendo la Fuente Específica del Factor de Calidad, de acuerdo con
los criterios descritos en la Sección 4.2.3.
A su
vez, con cargo a los recursos mencionados anteriormente, el FAT podrá en caso
de requerirse, endeudarse directamente para tener disponibilidad de recursos
inmediata. Estos recursos ingresarán a la Subcuenta de Taxis cuando haya
obligaciones en firme de pago, y se utilizarán para el giro de los recursos a
la banca de segundo piso para la compensación de tasa de fondeo, de manera que
se disminuya la tasa en la cual otorgue los recursos a la banca de primer piso
a través de las líneas de crédito.
Para
los escenarios en los cuales se utilicen recursos del FAT de las Fuentes
Transversales o de Fuentes Adicionales que se encuentren en cuentas del tesoro
nacional administradas por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público,
corresponderá al FAT, una vez tenga una obligación concreta de pago o
desembolso de recursos, solicitar el giro de los recursos de las cuentas del
tesoro nacional. Lo anterior en atención a la restricción que plantea el
artículo 36 de la Ley 1955 de 2019 para la provisión de recursos del tesoro
nacional a entidades financieras.
El
flujo de recursos del presente producto se muestra a continuación:
Ilustración
19 Flujo de Recursos producto de compensación
de tasa y financiación blanda – Taxis
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Para
poder acceder a los créditos que otorgue la banca de primer piso, con cargo al
fondeo obtenido de las líneas de crédito compensadas o de colocación comercial
de la banca de segundo piso, se deberán cumplir los siguientes requisitos:
- Vigencia de documentos:
o
Se
requiere que el vehículo cuente con tarjeta de operación vigente.
o
Se requiere
estar registrado en el
o
Registro
Nacional Automotor del Registro Único Nacional de Tránsito (RUNT), en estado
“Activo”.
- Que el vehículo no esté postulado en
ninguna otra solicitud de reposición, salvo por aquella del producto de
reconocimientos económicos del Fondo descrito en la Sección 3.2.3.
- Que el vehículo no haya sido objeto de
modificación en sus características por cambio de tipo de carrocería
- Que el vehículo objeto se encuentre
vinculado a una empresa legalmente habilitada por los organismos de tránsito de
las entidades territoriales.
-
- Máximo número de vehículos de
propiedad en cabeza de una misma persona: No hay restricción por número de
vehículos de propiedad de un propietario.
Este producto
corresponde a la entrega de un reconocimiento económico, derivado de la
desvinculación de un vehículo de tecnologías convencionales del servicio a
través de la cancelación de la tarjeta de operación. Para obtener este
reconocimiento, los propietarios de los vehículos deberán desvinculación de un
vehículo de tecnologías convencionales del servicio a través de la cancelación
de la tarjeta de operación, pretendiendo obtener una nueva tarjeta de operación
, para un nuevo vehículo de tecnologías de cero emisiones, y siempre contar con
los recursos suficientes de manera directa o a través de líneas de crédito
(sean ofrecidas por el FAT o no) para la adquisición del nuevo vehículo una vez
aplicado el valor del reconocimiento.
Los
detalles del producto son los siguientes:
Serán
cualesquiera persona natural o jurídica que deseen hacer un “ascenso
tecnológico” a vehículos de cero emisiones a través de una desvinculación de un
vehículo de tecnologías convencionales del servicio a través de la cancelación
de la tarjeta de operación.
En
primer lugar, el FAT, como parte del proceso de convocatoria a fabricantes,
llevará a cabo la definición de requisitos técnicos, legales, financieros y
comerciales habilitantes para los distribuidores o fabricantes de vehículos, y
los requisitos técnicos y operativos de los vehículos que se pretenda ofrecer a
mercado.
Una vez
fijados los requisitos, el Fondo abrirá la convocatoria a diferentes
fabricantes o distribuidores para que se postulen para y envíen su oferta de
curva de precios por vehículo. El FAT verificará las condiciones técnicas de
los vehículos en oferta, la experiencia y capacidad del fabricante o distribuidor,
y precalificará a una serie de éstos, con quienes suscribirá los acuerdos a los
que haya lugar, en los términos descritos en la Sección 3.3.1 del presente Entregable 4.
Determinados
los fabricantes y los vehículos susceptibles que se podrán beneficiarse de los
productos ofrecidos por el FAT, el FAT deberá verificar la capacidad de
recursos que tiene para otorgamiento de reconocimientos económicos una vez
aplicados los criterios de priorización de asignación de recursos establecidos
por el Ministerio de Transporte, para lo cual se podrán aplicar los criterios descritos
en la Sección 4 del presente Entregable.
Con
esto, el FAT delimitará el monto máximo de los reconocimientos a ofrecer y el
número de vehículos que podrán verse beneficiados, y elaborará los términos de
la convocatoria para oferta de productos a los beneficiarios. Esta convocatoria
podrá hacerse en conjunto con aquella descrita en la Sección 3.3.1 y 3.3.2.
Emitida
la convocatoria, cada interesado que cumpla con los requisitos dispuestos en
los términos de referencia se podrá postular, a través de la banca de primer
piso vinculada al programa, al producto de reconocimiento económico. En estos
escenarios, el Fondo determinará en la convocatoria a cuáles distribuidores y
bancos de primer piso podrán acudir los interesados, con lo cual se generará
una relación directa con el fabricante, distribuidor o banco, para que lleven a
cabo el procedimiento que se describe a continuación.
En las
oficinas del distribuidor o concesionario o banco de primer piso, cuando el
interesado acuda al financiador descrito en la Sección 3.3.2 para la obtención de
financiación para su vehículo, notificará a dicho financiador de su intención
de aplicar al reconocimiento económico por desvinculación de un vehículo de
tecnologías convencionales del servicio a través de la cancelación de la
tarjeta de operación.
El
interesado diligenciará entonces el formulario de postulación para el
reconocimiento económico dispuesto para ello, en el cual se acrediten las
condiciones de acceso respecto del vehículo a desvincular del servicio público
a través de la cancelación de la tarjeta de operación y las condiciones de
propiedad, dispuestas en la presente Sección y la Sección 3.3.2, aclarando el beneficio que
pretende que le sea reconocido.
Una vez recibida
la solicitud, el financiador verificará a través del sistema RUNT la
información registrada en la postulación. Si el vehículo cumple las condiciones
establecidas y la información registrada en el formulario de postulación del
vehículo es consistente, se aceptará al interesado y se le notificará que ha
tenido una "Solicitud exitosa". Una vez recibida la solicitud, el
financiador verificará a través del sistema RUNT la información registrada en
el formulario de postulación. Si el vehículo cumple las condiciones
establecidas y la información registrada en el formulario de postulación del
vehículo es consistente, se aceptará al interesado y se le notificará que ha
tenido una “Solicitud exitosa”.
De no cumplirse
con los requisitos anteriormente señalados, se determinará si el incumplimiento
se debe a la necesidad de una subsanación de forma, o al no cumplimiento de
fondo de alguno de los requisitos. De ser un incumplimiento de forma, se le
indicará al interesado que deberá subsanar dicho incumplimiento en un plazo de
máximo cinco (5) días hábiles, so pena de rechazo de su solicitud. De tratarse
de un incumplimiento de fondo de alguno de los requisitos, se procederá con el
rechazo de la solicitud y se expondrá al interesado las razones por las cuales
no fue aceptado, con el propósito de que el interesado pueda realizar una nueva
postulación.
Una vez
aceptada la postulación, el peticionario y el financiador deberán acreditar al
FAT cualquier información adicional que se requiera, en particular aquella
referida a la acreditación de la disponibilidad de recursos o la preaprobación
del crédito para la adquisición del nuevo vehículo.
Aprobadas
las solicitudes, se aplicarán los criterios de priorización descritos en la
sección 4.2.3 del presente documento, y se
llevará a cabo la asignación de recursos al interesado que sea priorizado.
Una vez
finalizado el término de duración de la convocatoria, se determinará el número
de interesados y vehículos, con lo que se determinará el valor del o los vehículos
seleccionados para compra de acuerdo con la curva de precios ofertada por los
distribuidores seleccionados para cada tipo y marca de vehículo. Con esto, el
financiador fijará las condiciones del crédito preaprobado con el propietario y
se procederá a la aprobación definitiva de acceso al reconocimiento económico,
la cual se notificará al interesado.
Aquellos
interesados que reciban la aprobación definitiva del reconocimiento económico
deberán acreditar la cancelación de la tarjeta de operación del vehículo en el
sistema RUNT.
Una vez
cumplidas las condiciones dispuestas anteriormente, el beneficiario podrá llevar
a cabo el registro inicial del nuevo vehículo a través del RUNT.
Cargada
la información, el Fondo validará que las características técnicas y de
identificación del vehículo nuevo a registrar concuerdan con las consignadas en
el sistema RUNT por los importadores, ensambladores y con las fichas técnicas
de homologación.
Cumplido el
procedimiento anterior, el FAT expedirá la notificación en firme de pago del
reconocimiento económico y procederá a solicitar al Ministerio de Hacienda y
Crédito Público que le transfiera a la Subcuenta de Taxis del patrimonio
autónomo los recursos correspondientes a cada reconocimiento económico en
firme.
El
monto del reconocimiento económico por desvinculación del vehículo anterior del
servicio se pagará directamente al distribuidor o fabricante del vehículo nuevo
adquirido.
El
esquema del presente producto es el siguiente:
Ilustración
20 Estructura de Transacción producto
reconocimiento económico por desvinculación de vehículo anterior – Taxis
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Cuando
el producto se de en conjunto con el producto de financiación blanda con tasa
compensada por parte del FAT, la estructura será la siguiente:
Ilustración
21 Estructura de Transacción productos de
reconocimiento económico por desvinculación de vehículo anterior + compensación
de tasa - Taxis
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
El Gestor
del Fondo utilizará sus recursos propios en materia de provisión del personal y
la experiencia requerida para la negociación de los convenios y distintos
acuerdos con los distribuidores, así como para la validación de requisitos que
deben cumplir los beneficiarios, cuando esto le corresponda. De igual forma, el
FAT podrá contratar, cuando se requiera, a terceros asesores como parte de la
ejecución de programas para el ascenso tecnológico.
Para el
otorgamiento de los reconocimientos económicos, el FAT utilizará los recursos
que se encuentren asignados a la Subcuenta de Taxis, la Cuenta de Fuentes
Transversales, o aquellos que se encuentren en las cuentas del tesoro nacional
a su favor como parte de las Fuentes Transversales o de Fuentes Adicionales.
Determinados
estos recursos, el Fondo llevará a cabo la priorización de asignación de los
mismos entre las distintas Subcuentas según las políticas establecidas en cada
oportunidad por el Ministerio de Transporte, para lo cual se podrán utilizar
los criterios que se describe en la Sección 4.2.1. del presente Entregable, y cumplida esta
asignación para la Subcuenta de Taxis, se asignará al presente producto los
recursos que correspondan de acuerdo con los criterios descritos en la Sección 4.2.2.
Para
esta Subcuenta de Taxis debe tenerse en cuenta que, en adición a las Fuentes
Transversales, se tendrán recursos del cobro del Factor de Calidad por parte de
las entidades territoriales que decidan vincularse al Fondo, como Fuente
Específica.
A su
vez, con cargo a los recursos mencionados anteriormente, el FAT podrá
endeudarse directamente para tener disponibilidad de recursos inmediata, en
caso de requerirla. Estos recursos ingresarán a la Subcuenta de Taxis cuando
haya obligaciones en firme de pago, y se utilizarán para el giro de los
recursos a los distribuidores de vehículos una vez cumplidos los requisitos
anteriores.
Para
los escenarios en los cuales se utilicen recursos del FAT de las Fuentes
Transversales, o de Fuentes Adicionales que se encuentren en cuentas del tesoro
nacional administradas por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público,
corresponderá al FAT, una vez tenga una obligación concreta de pago o
desembolso de recursos, solicitar el giro de los recursos de las cuentas del
tesoro nacional. Lo anterior en atención a la restricción que plantea el
artículo 36 de la Ley 1955 de 2019 para la provisión de recursos del tesoro
nacional a entidades financieras.
El
flujo de recursos del presente producto se muestra a continuación:
Ilustración
22 Flujo de Recursos producto de reconocimiento
económico por desvinculación de vehículo anterior - Taxis
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Para
acceder al producto de reconocimiento económico por desvinculación de vehículos
al servicio de transporte, se deberán cumplir las siguientes condiciones por
parte del interesado en el beneficio:
- Tipo de vehículo: Vehículo de
transporte individual tipo taxi, en tanto sea de un modelo de tecnologías
convencionales.
- Vigencia de documentos:
o Se requiere que el vehículo
cuente previamente con tarjeta de operación vigente.
o
Se
requiere estar registrado en el Registro Nacional Automotor del Registro Único
Nacional de Tránsito (RUNT), en estado “Activo”.
- Que el vehículo no esté postulado en
ninguna otra solicitud de reposición, salvo por aquella del producto de
reconocimientos económicos del Fondo descrito en la Sección 3.2.3.
- Estar libre de todo gravamen o afectación
jurídica que limite la libre disposición del vehículo.
- Que el vehículo no haya sido objeto de
modificación en sus características por cambio de tipo de carrocería
- .
- Máximo número de vehículos de
propiedad en cabeza de una misma persona: No hay restricción por número de
vehículos de propiedad de un propietario.
Igualmente,
el FAT podrá establecer obligaciones en cabeza de los beneficiarios, asociados
al acceso y reporte de información sobre parámetros de la operación de los
vehículos que se hayan obtenido. Estos requisitos podrán ser respecto de
aspectos operativos y de costos, con el fin de dar seguimiento al programa y
tener insumos para convocatorias futuras.
El valor de
reconocimiento económico corresponde a la diferencia entre el valor del
vehículo a combustión y el vehículo eléctrico[33]. Como ejemplo se presenta la siguiente
tabla, en la que el valor de reconocimiento económico sugerido resultó de un
análisis de mercado en el que se encontraron diferentes valores asociados a los
taxis en Colombia. Se evaluó el diferencial de costo en los taxis nuevos con
diferencia entre los que operan a gasolina y su versión eléctrica. A
continuación, se presentan los modelos y valores usados para este efecto.
Tabla 7. Valores para el cálculo de
diferencial en CAPEX de taxis.
|
Vehículo |
Energético |
Costo USD 2023 |
Fuente |
|
||
|
Taxi BYD D1 |
Eléctrico |
$ 31,000.00 |
Revista Motor, julio de 2022 |
|
||
|
Hyundai Grand I10 2023 |
Gasolina |
$ 18,812.71 |
Tu carro, octubre 2023 |
|
||
|
Valor del reconocimiento |
$ 12,188 |
Diferencia |
||||
Esos valores
aplican para un análisis realizado en 2023 y resulta relevante actualizarla con
el anualmente para la operación ajustada del FAT con respecto al contexto actual.6
Es
importante resaltar que, en el segmento de taxis a octubre de 2023, en el país
únicamente existe oferta de un tipo de vehículo de la marca BYD. Esto según
entrevistas hechas en el segundo semestre de 2023 a fabricantes de vehículos eléctricos.
Esos valores
aplican para el análisis realizado en 2023 con ocasión del análisis de
factibilidad. Resulta necesario realizar un análisis específico como parte de
la estructuración de las convocatorias y productos en cada caso, para lo cual
el Gestor deberá adelantar un estudio de mercado que identifique las
condiciones de la oferta vigente para las tecnologías objeto de análisis y así
poder determinar el valor de reconocimiento económico. Lo anterior sin
perjuicio del análisis particular que determine el reconocimiento para hacer
viable el producto en las condiciones particulares de los diferentes tipos de
beneficiarios que se pretende vincular.
El
planteamiento del presente producto se da sobre la base de que el financiador
que vaya a prestar los recursos al propietario interesado deberá poder hacer la
revisión de los distintos requisitos que debe cumplir el beneficiario, toda vez
que el reconocimiento económico hace parte del modelo financiero para lograr el
cierre de la financiación requerida para adquirir el vehículo.
En ese
sentido, a diferencia del esquema planteado en el FOMPACARGA, el cual se
ejecuta en su gran mayoría directamente a través del RUNT, el presente producto
se plantea para ser ejecutado principalmente por parte del FAT y los
financiadores directamente.
El presente
producto corresponde a la suscripción de un acuerdo entre el Fondo y las
entidades territoriales o sus autoridades de transporte, como encargadas de la
regulación el servicio de transporte individual tipo taxi en sus respectivas
jurisdicciones.
A través de este
acuerdo, el FAT podrá prestar asistencia técnica y acompañamiento a las ET o a
sus autoridades de transporte en la implementación del factor de calidad como
una de las fuentes para la implementación de los productos asociados a la
Subcuenta de Taxis dentro de la entidad territorial.
A su vez, podrá prestar
asesoría en la formulación, implementación, ejecución y seguimiento de
distintas iniciativas de ascenso tecnológico, de manera que estas se puedan
incluir en la normatividad territorial aplicable y apoyar al cumplimiento de
los objetivos del Fondo.
El FAT deberá
negociar con las entidades territoriales o sus autoridades de transporte el
convenio a suscribir, el cual deberá regular el tipo de asesoría a prestar, el
objetivo de la asesoría respecto de la implementación del factor de calidad, o
de la formulación, estructuración, ejecución y seguimiento de las iniciativas
de ascenso tecnológico del Fondo o de la ET, y las condiciones en las que se
prestará la asesoría por parte del FAT.
Este alcance se
determinará bajo un esquema de análisis caso a caso, de manera que se pueda
adaptar a las necesidades de la asesoría y de la entidad territorial o
autoridad de transporte.
Serán los
organismos de movilidad de las entidades territoriales o sus respectivas autoridades
de transporte, que estén encargadas de la regulación y control de la prestación
del servicio de transporte individual tipo taxi.
No se
requiere de fuente alguna para el cumplimiento de las obligaciones, toda vez
que la asistencia podrá prestarse de manera gratuita, o podrá ser pagada por el
ET o la autoridad de transporte de así negociarse. En caso de requerirse la
contratación de asesores externos especializados para el estudio y definición
de los términos de la convocatoria, éstos podrán ser asumidos con cargo a
recursos del FAT, del ET, de donaciones, recursos no reembolsables de
cooperación o aportes públicos de cualquier naturaleza.
Para acceder al
producto, se requerirá que el ET haya suscrito o pretenda utilizar la asesoría
técnica para lograr suscribir, el convenio con el MT y el Fondo para la
implementación del factor de calidad en su territorio.
El presente
producto corresponde a la ejecución de contratos de crédito que, a solicitud de
los beneficiarios, se podrán negociar y suscribir para la financiación de la
instalación de puntos de infraestructura de recarga, como elementos
complementarios requeridos para la modernización del parque automotor de cada
modalidad de transporte de las Subcuentas del FAT.
Estos acuerdos
tendrán como objeto que el Fondo preste al beneficiario los recursos necesarios
para la instalación de puntos de infraestructura de recarga, en un plazo y bajo
condiciones a fijar para cada crédito particular. Los detalles del producto serán
los siguientes:
Serán
las empresas distribuidoras o comercializadoras de energía o aquellos terceros
que se encuentren en capacidad de realizar la instalación de puntos de
infraestructura de recarga y hayan negociado la provisión de energía con
distribuidoras o comercializadoras para dichos puntos.
Para ofrecer el presente producto, el
Gestor del FAT deberá adelantar un estudio de crédito para los interesados y
definir las condiciones de colocación de los recursos, respecto de plazo y tasa
para el préstamo, de acuerdo con las capacidades de cada beneficiario,
Asimismo,
el Gestor del Fondo en conjunto con los comités técnico y de inversión, definirá
una serie de requisitos técnicos y financieros que deberán cumplir las
comercializadoras y distribuidoras de energía, o los puntos de recarga a
instalar, para el acceso a la financiación.
Una vez
determinadas las condiciones que deban cumplirse, los interesados podrán
aplicar a la financiación. Le corresponderá al Gestor del Fondo verificar la
capacidad financiera que tiene para asignar recursos a financiar
infraestructura de recarga, de acuerdo con las fuentes y recursos disponibles,
ejecutando la priorización de recursos descrita en la Sección 4.2.1 y 4.2.2 del presente Entregable.
Con lo anterior,
se podrá determinar el monto de recursos disponibles para la financiación de
infraestructura de recarga, y se ejecutará la priorización atendiendo las
políticas e instrucciones del Ministerio de Transporte. Si la infraestructura
está asociada a una Subcuenta en particular, se manejarán los recursos a través
de dicha Subcuenta, aplicados los criterios definidos en la Sección 4.2.1 y 4.2.2.
El
esquema de la transacción del presente producto sería el siguiente:
Ilustración 23 Estructura de Transacción
producto Financiación de Infraestructura de Recarga
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Para el
cumplimiento de las obligaciones con los beneficiarios, el Gestor del Fondo
utilizará sus recursos propios para la provisión del personal y la experiencia
requerida para la negociación de los contratos de crédito, así como para la ejecución
de los estudios de crédito requeridos. De igual forma, el FAT podrá contratar,
cuando se requiera, a terceros asesores como parte de la ejecución de programas
para el ascenso tecnológico.
A su
vez, el Fondo utilizará aquellos recursos de las Fuentes Transversales o las
Fuentes Adicionales que se hayan destinado a cada Subcuenta, para el
otorgamiento de créditos asociados a infraestructura de recarga particulares a
ésta.
Para
los escenarios en los cuales se utilicen recursos del FAT de las Fuentes
Transversales y de la Fuente Específica del registro inicial de vehículos, o de
Fuentes Adicionales que se encuentren en cuentas del tesoro nacional
administradas por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, corresponderá al
FAT, una vez tenga una obligación concreta de pago o desembolso de recursos,
solicitar el giro de los recursos de las cuentas del tesoro nacional. Lo
anterior en atención a la restricción que plantea el artículo 36 de la Ley 1955
de 2019 para la provisión de recursos del tesoro nacional a entidades
financieras.
Dentro de las
fuentes del Fondo se contemplaron tres tipos de fuentes distintas. En primer
lugar, existen las Fuentes Transversales, descritas en el Entregable 3 de la
Consultoría, las cuales corresponden a fuentes tributarias nacionales, que
ingresan al PGN. Ante las limitaciones para destinación de este tipo de fuentes
de manera específica, se planteó que se suscriban convenios entre el MT y la
Nación, o la entidad que tenga titularidad sobre cada fuente, para que se
comprometan en favor del Fondo recursos del PGN equivalentes a un porcentaje
del recaudo de dichas fuentes.
Estas
fuentes corresponden a: recursos del PGN por un valor equivalente a un
porcentaje del Impuesto Nacional al Carbono, el cual se comprometerá por parte
del Fondo para la Vida y la Biodiversidad como titular de dicho impuesto en los
términos de la Ley 1819 de 2016 y la Ley 2294 de 2023; recursos por el equivalente
a un porcentaje del recaudo del Impuesto Sobre las Bolsas Plásticas, de
titularidad de la Nación; y recursos por el equivalente a un porcentaje del
recaudo del Impuesto Nacional Sobre Plásticos de un Solo Uso, también de
titularidad de la Nación.
Estos
recursos, al ser parte del Presupuesto General de la Nación, deberán mantenerse
en cuentas del Ministerio de Hacienda y Crédito Público, y únicamente podrán
transferirse al Fondo cuando haya obligaciones de pago en firme por parte de
este con un tercero. Lo anterior en los términos del artículo 36 de la Ley 1955
de 2019, el cual establece que “Los recursos provenientes del Presupuesto
General de la Nación transferidos a entidades financieras no podrán tener como
objeto proveerlas de fondos sino atender los compromisos y obligaciones en
desarrollo del objeto de las apropiaciones presupuestales.”
El
manejo de estas fuentes será el siguiente:
Ilustración
24 Flujo de Recursos Fuentes que ingresen al
PGN y cuentas del tesoro nacional
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Para el
caso de la fuente del Impuesto al Carbono, este esquema se diferencia de las
demás fuentes de la siguiente manera:
Ilustración
25 Flujo de Recursos Fuente Impuesto Nacional
al Carbono
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
Por su parte,
respecto de las Fuentes Específicas, éstas corresponden en primer lugar, al
ingreso por el cobro de un porcentaje del valor del vehículo nuevo de carga de
tecnologías de gasolina y diésel. Esta fuente, al ser pagada a cuentas del
tesoro nacional, también será administrada por el Ministerio de Hacienda y
Crédito Público y se transferirá al FAT únicamente al tenerse obligaciones de
pago pendientes con terceros.
El
manejo de esta fuente corresponde a:
Ilustración
26 Flujo de Recursos Fuente Registro Inicial de
Vehículos de Carga
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
La
segunda de las Fuentes Específicas corresponde al ingreso por el cobro del
factor de calidad como parte de la tarifa cobrada a los usuarios del servicio
de transporte individual de taxis en las entidades territoriales que decidan
implementarlo. Estos recursos, al ser propios de la entidad territorial, no
tienen la restricción del artículo 36 de la Ley 1955 de 2019, por lo cual
podrán ingresar directamente al FAT.
Sin embargo, debe
tenerse en cuenta que, dado que se requiere aún la negociación con los entes
territoriales para definir el esquema definitivo de consignación, se aclara que
se dejan abiertas las opciones para que el giro de los recursos provenga del ente
territorial, o de las empresas de transporte habilitadas en esta modalidad.
En ese
sentido, el esquema de manejo de los recursos para esta fuente corresponde a:
Ilustración
27 Flujo de Recursos Fuente Factor de Calidad
Fuente:
Elaboración propia, 2023.
En todo caso,
debe tenerse en cuenta que, si bien los recursos de las Fuentes Específicas sí
van a una Subcuenta particular, el mecanismo diseñado para el Fondo dispone
para las Fuentes Transversales que éstas ingresen una cuenta transversal (sea
directamente una vez giradas por el Ministerio de Hacienda y Crédito Público, o
contablemente mientras estén los recursos en cuentas del Tesoro Nacional).
Lo
anterior toda vez que, antes de definir la priorización de uso de los recursos,
no hace sentido el ingreso de las fuentes de manera particular a una u otra
Subcuenta, en tanto la fuente no tenga destinación específica para ésta.
En ese
sentido, todos los recursos en favor del Fondo de las Fuentes Transversales se
mantendrán por unidad de caja en dicha cuenta transversal, hasta tanto no se
defina por el Comité de Inversiones del Fondo a cuál Subcuenta se asignarán.
Esto a
su vez es aplicable a las Fuentes Adicionales, entendidas como todas aquellas
fuentes distintas a las ya mencionadas, que pueda obtener el Fondo por
distintos medios. Esto incluye fuentes de privados, donaciones, fondos verdes,
entidades multilaterales, entre otras. Salvo que dichas fuentes tengan una
destinación específica y se deban manejar en una de las Subcuentas del Fondo,
éstas se mantendrán en la cuenta transversal hasta tanto se lleve a cabo el
ejercicio de priorización y asignación de recursos descrito en la siguiente
Sección.
Para la
separación de los recursos por fuente, de manera que se permita su trazabilidad
para el fondeador titular de cada una, se podrán tener al interior de la cuenta
transversal y de cada Subcuenta del Fondo, subcuentas adicionales por fuente
asignada.
Una vez
se transfieran los recursos de la cuenta transversal a las Subcuentas del
Fondo, se crearán dentro de dichas Subcuentas, subcuentas contables adicionales
para la separación de los recursos por fuente.
Si bien la priorización de recursos del
Fondo se realiza a partir de la política de uso y atención de necesidades que
para cada caso y momento defina el Ministerio de Transporte, a continuación, se
presenta una propuesta de asignación para los tres escenarios identificados:
· Cuando los recursos disponibles no
son suficientes para satisfacer la demanda total de productos cada Subcuenta y
el gestor del Fondo deba decidir a qué beneficiarios en específico destina los
recursos, y bajo qué criterios deberá hacer esa priorización.
· Un segundo escenario, corresponde
a la asignación de uso de los recursos disponibles por concepto de Fuentes
Transversales, que deberán ser destinados a cada subcuenta del Fondo.
· Y finalmente, un tercer
escenario en el que se prioriza la asignación de recursos entre un producto u
otro dentro de cada subcuenta.
Habiendo identificado la necesidad de
tener que “elegir” a qué beneficiarios, subcuentas y productos se deben
destinar los recursos, se proponen mecanismos y criterios de decisión para que
el Ministerio de Transporte y el gestor tengan información de referencia a la
hora de hacer esta tarea.
El proceso de decisión sobre la asignación
de uso de las Fuentes Transversales entre una subcuenta u otra es un ejercicio
que debe realizarse cada vez que se adelanta una convocatoria para el
ofrecimiento de productos en las subcuentas de taxis y carga liviana, así como
cuando se presenta la necesidad de ofrecer financiamiento directo para el
descuento de los convenios de cofinanciación de los STP. Para este proceso de
asignación de recursos entre subcuentas, se han definido dos criterios de
análisis:
En este caso, se cuantifica la
cantidad de recursos que requiere cada subcuenta para llevar a cabo la
reposición de flota presupuestada en un periodo determinado de tiempo. En este
orden de ideas, el Fondo destinará las Fuentes Transversales a las subcuentas
que necesiten una mayor cantidad de recursos. De esta manera, se estructura el
siguiente árbol de decisión:
Ilustración 28 Árbol de Decisión Priorización por
Necesidades de Recursos de cada Subcuenta
Fuente: Elaboración propia,
2023.
Se identifica a partir de la
ilustración anterior que, dentro de la priorización por necesidad de recursos
para la inversión, hay criterios secundarios que puede utilizar el tomador de
decisiones para la destinación de recursos de las fuentes transversales. El
gestor podrá optar por destinar recursos dependiendo del valor total de
inversión (CAPEX), del valor asociado a reconocimiento económico por
chatarrización o desvinculación o el valor requerido para otorgar financiación a
cada una de las subcuentas.
Para el escenario en el que el
ente tomador de decisiones opte por la priorización, utilizando como criterio
la necesidad de inversión de cada subcuenta, la repartición de recursos se
daría de la siguiente manera tomando como base los resultados obtenidos del
análisis de mercado presentado en el Producto 3:
Ilustración 29 Árbol de Decisión– Priorización por
Necesidad de CAPEX
Fuente: Elaboración propia,
2023.
Tabla 8 Porcentaje de Destinación entre Subcuentas:
Periodo 2024 - 2026
|
Subcuenta |
Capex 2024 – 2026 (COP MM) |
% Destinación |
|
SITM |
$5.391.095 |
42,8% |
|
Carga |
$156.774 |
1,2% |
|
Taxis |
$7.038.835 |
55,9% |
Fuente: Elaboración propia,
2023.
Tabla 9 Porcentaje de Destinación entre Subcuentas:
Periodo 2024 - 2039
|
Subcuenta |
Capex 2024 – 2039 (COP MM) |
% Destinación |
|
SITM |
$29.200.476 |
45,2% |
|
Carga |
$3.405.148 |
5,3% |
|
Taxis |
$31.982.179 |
49,5% |
Fuente: Elaboración propia, 2023.
A partir de los resultados
obtenidos, se puede concluir que, si se utilizara el criterio de necesidad de
inversión para el CAPEX total para el periodo 2024-2026, la subcuenta de taxis
sería aquella que recibiría la mayor proporción del recaudo por concepto de
fuentes transversales (55,9%), seguida de la subcuenta de transporte público
(42,8%), y en último lugar, se tendría en cuenta la subcuenta de carga liviana
(1,2%). En cualquier caso, una vez el Ministerio de Transporte decida la
política pública y si este criterio resulta aplicable este análisis de
priorización debe realizarse teniendo en cuenta la demanda efectiva de recursos
en cada caso.
El ente gestor del FAT podría también
destinar los recursos de las fuentes transversales utilizando como criterio la
necesidad de reconocimiento económico de cada subcuenta. Es importante
mencionar que el producto de reconocimiento económico se implementaría
únicamente para las subcuentas de carga y taxis. Dicho esto, bajo el escenario
en el que se elija este criterio de priorización, la repartición de recursos
entre las subcuentas de carga y taxis sería de la siguiente manera.
Ilustración 30 Árbol de Decisión– Priorización por
Necesidad de Reconocimiento Económico
Tabla 10 Porcentaje de Destinación entre Subcuentas:
Periodo 2024 - 2026
|
Subcuenta |
Reconocimiento Económico 2024 – 2026 (COP MM) |
% Destinación |
|
Carga |
$33.926 |
1,6% |
|
Taxis |
$2.043.533 |
98,4% |
Fuente: Elaboración propia,
2023.
Tabla 11 Porcentaje de Destinación entre Subcuentas:
Periodo 2024 - 2039
|
Subcuenta |
Reconocimiento Económico 2024 – 2039 (COP MM) |
% Destinación |
|
Carga |
$ 739.168 |
7,4% |
|
Taxis |
$ 9.285.149
|
92,6% |
Fuente: Elaboración propia,
2023.
Dado que la proyección de
necesidad de aportes para el reconocimiento económico por chatarrización o
desvinculación en la subcuenta de taxis supera el 90% del total de los recursos
destinados al CAPEX que el Fondo tiene previsto gestionar, resulta imperativo
que la asignación de recursos a esta subcuenta sea considerada una prioridad
fundamental para el Fondo en cualquier escenario.
Por último, los recursos podrán ser
asignados conforme a las necesidades de financiación de cada subcuenta. Al
igual que para el reconocimiento económico, el producto de financiación para la
renovación de vehículos se aplicará exclusivamente a las subcuentas de carga
liviana y taxis.
En este sentido, si se opta por este
enfoque de priorización, la distribución de recursos entre las subcuentas de
carga liviana y taxis se llevará a cabo de la siguiente manera.
Ilustración 31 Árbol de Decisión– Priorización por
Necesidad de Financiación
Fuente: Elaboración propia,
2023.
Tabla 12 Porcentaje de Destinación entre Subcuentas:
Periodo 2024 - 2026
|
Subcuenta |
Financiación 2024 – 2026 (COP MM) |
% Destinación |
|
Carga |
$122.848 |
1,2% |
|
Taxis |
$4.995.302 |
97,6% |
Fuente: Elaboración propia,
2023.
Tabla 13 Porcentaje de Destinación entre Subcuentas:
Periodo 2024 - 2039
|
Subcuenta |
Financiación 2024 – 2039 (COP MM) |
% Destinación |
|
Carga |
$2.665.981 |
10,5% |
|
Taxis |
$22.697.030
|
89,5% |
Fuente: Elaboración propia,
2023.
Debido a la cantidad de vehículos que se
propone beneficiar en la subcuenta de taxis, esta demanda una mayor necesidad
de financiación blanda en comparación con la subcuenta de carga, por tanto, en
caso de que se aplique este criterio para la asignación de los recursos
provenientes de las fuentes transversales, el 89,5% de éstos se asignarían a la
subcuenta tasis y el 10,5% a la de carga liviana.
Considerando que el objetivo
final del FAT es la reducción de emisiones contaminantes del sector transporte
como herramienta para alcanzar las metas de reducción ambiental de Colombia, se
plantea como criterio alternativo para la asignación de fuentes la estimación
de emisiones evitadas asociadas a la operación de la flota de vehículos de cada
subcuenta. Este criterio se calcula para cada una de las subcuentas y para el
mercado objetivo del fondo para los próximos 15 años como los gramos de CO2
evitados por cada peso invertido por el Fondo.
La metodología usada para esta
estimación de emisiones evitadas es la definida por el Ministerio de Transporte
de Colombia, la cual considera una aproximación de análisis con respecto al
impacto ambiental desde la generación de los energéticos hasta la operación de
la flota. Para efectos del ejercicio de priorización se estiman las emisiones
mitigadas o evitadas considerando un factor de emisión relativo entre el
energético con mayor presencia en cada uno de los segmentos vehiculares objeto
del fondo comparado con la operación de los vehículos eléctricos. Siendo el
cálculo el siguiente.
Dónde:
· FE: factor de emisión de dióxido de
carbono (CO2)
· C: consumo o rendimiento de los
vehículos según el energético
· NVeh:
cantidad de vehículos objeto de ascenso tecnológico
· FA: factor de actividad o kilómetros
promedio recorridos al año
A continuación, se presentan los
supuestos considerados por cada uno de los segmentos vehiculares.
Para esta subcuenta se
consideran cinco tipologías de vehículos para el ascenso tecnológico de las
flotas tanto de SITM como de SETP. En cuanto a los supuestos usados para esta
estimación se consideró el Diesel como energético más usado por los vehículos
del segmento y será este el factor de emisión base considerado.
Tabla 14. Valores para el cálculo de emisiones
reducidas por el ascenso de la flota perteneciente a sistemas de transporte
público cofinanciado por la nación.
|
Tipología |
Criterio de
cálculo |
Valor |
Unidad |
|
Todas |
Factor de emisión Diesel |
10.28 |
kgCO2/gal |
|
Factor de emisión Eléctrico |
3.81E-04 |
kg CO2/kwh |
|
|
Biarticulado |
Consumo Diesel |
5.47 |
km/gal |
|
Factor de actividad |
97480.00 |
km/año |
|
|
Consumo eléctrico |
0.58 |
km/kwh |
|
|
Articulado |
Consumo Diesel |
5.47 |
km/gal |
|
Factor de actividad |
97480.00 |
km/año |
|
|
Consumo eléctrico |
0.58 |
km/kwh |
|
|
Padrón |
Consumo Diesel |
8.60 |
km/gal |
|
Factor de actividad |
67815.00 |
km/año |
|
|
Consumo eléctrico |
0.95 |
km/kwh |
|
|
Busetón |
Consumo Diesel |
10.44 |
km/gal |
|
Factor de actividad |
59998.00 |
km/año |
|
|
Consumo eléctrico |
1.09 |
km/kwh |
|
|
Microbús |
Consumo Diesel |
23.57 |
km/gal |
|
Factor de actividad |
66971.00 |
km/año |
|
|
Consumo eléctrico |
2.00 |
km/kwh |
Fuente: Ministerio de
Transporte, 2023 (Flota - Reducción de emisiones MOVE_1_14102023).
Utilizando estos valores, y a
partir de las proyecciones anuales de vinculación de flota eléctrica, se
calculó el total de emisiones evitadas anualmente. Por su parte, el monto de la
inversión se obtuvo a partir del CAPEX total y el aporte a la nación requerido
para reponer estos vehículos. Utilizando las emisiones evitadas calculadas, y
el monto de la inversión realizada, se obtuvo el valor de emisiones evitadas
por cada COP invertido de esta subcuenta.
Tabla 15. Insumos Para el Cálculo de Emisiones
Evitadas por COP Invertido – SITM (acumulativo)
|
|
Unidad |
2024 - 2026 |
2027-2030 |
2031-2035 |
2036 -2039 |
|
Total,
Emisiones evitadas |
TON CO2 /
año |
165.627 |
507.369 |
671.260 |
930.381 |
|
Total, CAPEX
Flota |
COP Millones |
$ 5.334.450 |
$ 16.367.909 |
$ 21.418.137 |
$ 29.200.476 |
|
Aportes
Nación |
COP Millones |
$ 3.734.115 |
$ 11.457.536 |
$ 14.992.696 |
$ 20.440.333 |
|
Gr CO2 / inversión en CAPEX |
0,032 |
||||
|
Gr CO2 / peso invertido de la NACIÓN |
0,046 |
Fuente: Elaboración propia, 2023
Tabla 16. Insumos Para el Cálculo de Emisiones
Evitadas por COP Invertido – SETP (acumulativo)
|
|
Unidad |
2024 - 2026 |
2027-2030 |
2031-2035 |
2036 -2039 |
|
Total,
Emisiones evitadas |
TON CO2 /
año |
2.181 |
5.140 |
10.730 |
13.910 |
|
Total, CAPEX
Flota |
COP Millones |
$56.645 |
$143.069 |
$300.604 |
$384.305 |
|
Aportes
Nación |
COP Millones |
$39.651 |
$100.148 |
$210.423 |
$269.014 |
|
Gr CO2 por TOTAL peso invertido |
0,036 |
||||
|
Gr CO2 por peso invertido NACIÓN |
0,052 |
Fuente: Elaboración propia, 2023
Para esta subcuenta se consideran dos
tipologías de vehículos para el ascenso tecnológico de la flota perteneciente a
la carga liviana (camionetas y camiones de peso bruto vehicular menor o igual a
10.5 toneladas). En cuanto a los supuestos usados para esta estimación se
consideró el Diesel como energético más usado por los camiones y gasolina por
las camionetas. Esto basados en los resultados del diagnóstico con respecto a
los energéticos más reportados en el RUNT a enero de 2023.
Tabla 17. Valores para el cálculo de emisiones
reducidas por el ascenso de la flota de carga liviana.
|
Tipología |
Criterio de
cálculo |
Dato |
Unidad |
|
Camión menor o igual a 10.5 Ton |
Factor de emisión camión Diesel |
10.3 |
kgCO2/gal |
|
Consumo Diesel |
14.0 |
km/gal |
|
|
Factor de emisión Eléctrico |
3.81E-04 |
kg CO2/kwh |
|
|
Factor de actividad |
31310.0 |
km/año |
|
|
Consumo eléctrico |
1.1 |
km/kwh |
|
|
Camionetas |
Factor de emisión Gasolina |
7.2 |
kgCO2/gal |
|
Consumo Gasolina |
31.3 |
km/gal |
|
|
Factor de actividad |
3.81E-04 |
kg CO2/kwh |
|
|
Factor de emisión Eléctrico |
16740.0 |
km/año |
|
|
Consumo eléctrico |
8.3 |
km/kwh |
Fuente: Ministerio de
Transporte, 2023 (Flota - Reducción de emisiones MOVE_1_14102023).
A partir de estos valores y las
proyecciones anuales de incorporación de flota eléctrica, se calculó la
cantidad total de emisiones reducidas en cada ventana de tiempo. Para
determinar el monto de inversión, se consideró el CAPEX total, el monto de
aporte a reconocimiento económico y la necesidad de financiación blanda. Con
estos datos, se determinó el valor de emisiones reducidas por cada peso
colombiano invertido en esta subcuenta.
Tabla 18. Insumos Para el Cálculo de Emisiones
Evitadas por COP Invertido – Subcuenta de Carga Liviana (acumulativo)
|
|
Unidad |
2024 - 2026 |
2027-2030 |
2031-2035 |
2036 -2039 |
|
Total,
Emisiones evitadas |
TON CO2 /
año |
11.408 |
40.232 |
106.238 |
180.858 |
|
Total,
aportes reconocimiento económico |
COP Millones |
$33.926 |
$164.131 |
$434.039 |
$739.168 |
|
Total, CAPEX |
COP Millones |
$156.773 |
$757.132 |
$2.000.032 |
$3.405.148 |
|
Total, Financiación |
COP Millones |
$122.848 |
$593.002 |
$1.565.993 |
$2.665.981 |
|
Gr CO2 / COP reconocimiento económico |
0,245 |
||||
|
Gr
CO2/ COP CAPEX Total |
0,053 |
||||
|
Gr CO2/ COP financiación |
0,068 |
Fuente: Elaboración propia, 2023
Para esta subcuenta se una
tipología de vehículo para el ascenso tecnológico de los taxis. En cuanto a los
supuestos usados para esta estimación se consideró la gasolina.
Tabla 19. Valores para el cálculo de emisiones reducidas
por el ascenso de la flota perteneciente a taxis.
|
Criterio de
cálculo |
Dato |
Unidad |
|
Factor de actividad |
82125.0 |
km/año |
|
Factor de emisión Gasolina |
7.2 |
kgCO2/gal |
|
Consumo Gasolina |
36.1 |
km/gal |
|
Factor de emisión eléctrico |
3.81E-04 |
kg CO2/kwh |
|
Consumo eléctrico |
3.7 |
km/kwh |
Fuente: Ministerio de
Transporte, 2023 (Flota - Reducción de emisiones MOVE_1_14102023).
A partir de estos valores y las
proyecciones anuales de incorporación de flota eléctrica, se calculó la
cantidad total de emisiones reducidas en cada ventana de tiempo. Para
determinar el monto de inversión, se consideró el CAPEX total, el monto de
aporte a reconocimiento económico y la necesidad de financiación blanda. Con
estos datos, se determinó el valor de emisiones reducidas por cada peso
colombiano invertido en esta subcuenta.
Tabla 20. Insumos Para el Cálculo de Emisiones
Evitadas por COP Invertido – Subcuenta de Taxis (acumulativo)
|
Unidad |
2024 - 2026 |
2027-2030 |
2031-2035 |
2036 -2039 |
|
|
Total,
Emisiones evitadas |
TON CO2 /
año |
772.692 |
3.469.660 |
5.410.398 |
6.087.987 |
|
Total,
aportes reconocimiento económico |
COP Millones |
$2.043.533 |
$5.291.784 |
$8.251.718 |
$9.285.149 |
|
Total, CAPEX |
COP Millones |
$7.038.835 |
$18.227.256 |
$28.422.586 |
$31.982.179 |
|
Total, Financiación |
COP Millones |
$4.995.302 |
$12.935.472 |
$20.170.867 |
$22.697.030 |
|
Gr CO2 / COP reconocimiento económico |
0,656 |
||||
|
Gr
CO2/ COP CAPEX Total |
0,190 |
||||
|
Gr CO2/ COP financiación |
0,268 |
Fuente: Elaboración propia, 2023
En el árbol de decisión
presentado a continuación, se puede evidenciar el porcentaje de asignación de
recursos dependiendo del criterio de aporte o inversión que se elija para el
cálculo del indicador de gramos de emisiones evitadas por cada COP invertido.
El gestor del FAT podrá priorizar recursos en 4 escenarios: i) Dependiendo del
monto invertido para el reconocimiento económico por chatarrización o
desvinculación; ii) Dependiendo del monto de
inversión para pagar el CAPEX total requerido para la reposición; iii) Dependiendo del monto de los aportes realizados por la
nación para la cofinanciación de los STP, iv)
Dependiendo del monto de recursos necesarios para otorgar la financiación
blanda para taxis y carga liviana.
Ilustración 32 Destinación de recursos utilizando como
criterio los gramos de CO2 evitados por cada COP.
Fuente: Elaboración propia,
2023.
Del análisis de eficiencia de los recursos
invertidos para evitar emisiones de CO2 se concluye que la inversión que genera
la mayor reducción de emisiones de CO2 es la destinada al reconocimiento
económico por desintegración de la subcuenta de taxis (0,656 gr CO2 / peso
invertido), seguidos por los recursos invertidos en el reconocimiento económico
para carga liviana ((0,245 gr CO2 / peso invertido). En contraste, la subcuenta
de transporte público resulta en la menor reducción de emisiones por unidad de
inversión. A estos efectos, y si se opta por definir la destinación de recursos
con base en este criterio, la subcuenta de taxis debería ser la prioridad para
el Fondo.
En el contexto de la asignación
de recursos entre los distintos productos, es importante destacar que la
adquisición centralizada de vehículos se llevará a cabo de manera sistemática
sin necesidad de priorización. Los beneficios económicos derivados de esta
adquisición centralizada se materializan a través de convocatorias, que
constituyen el mecanismo para la agrupación de flotas. Se prevé que el Fondo
funcione mediante un esquema de convocatorias programadas a medida que acumule
recursos. En este sentido, la compra centralizada de vehículos será un proceso
periódico e indispensable en el funcionamiento del Fondo.
La priorización entre los
productos del Fondo se llevará a cabo a medida que las subcuentas reciban
recursos y se requiera tomar decisiones sobre si destinar esos recursos a la
compensación de tasas de interés o al reconocimiento económico de la inversión.
A través del análisis realizado en el modelo financiero, se ha llegado a la
conclusión de que el reconocimiento económico en el momento de la inversión
permite que el beneficiario pague un servicio de la deuda menor en comparación
con la opción de realizar una compensación a la tasa de interés.
Ilustración 33 Flujos del beneficiario dependiendo de cada
producto
Fuente: Elaboración propia,
2023.
En la imagen expuesta, se ilustran los dos
escenarios de desembolsos que recibe el beneficiario por concepto de cada uno
de los productos. En el caso del reconocimiento económico, se compensa el
principal de la deuda que adquiere el beneficiario, mientras que, en la
compensación a la tasa de interés, el FAT está haciendo una contribución al
servicio de la deuda del mismo.
Con base en el tipo de
contribución que se hace en cada uno de los productos, se concluye entonces que
en la compensación a la inversión del vehículo (i.e. reconocimiento económico),
estos recursos le estarían generando un ahorro mensual al beneficiario equivalente
a la tasa de interés que ofrece el banco de primer piso. Es decir, a manera de
ejemplo, si el banco de primer piso tiene una tasa de interés del 15% y la
compensación que se hace a la inversión es por decir de 10 MM COP, le estaría
generando un ahorro al beneficiario de 15% * 10 MM COP = 1,5 MM COP en
el primer año de deuda.
Por otro lado, en el caso de la
compensación a la tasa, los recursos le estarían generando un ahorro al
beneficiario equivalente a la tasa a la cual se fondea el FAT. Teniendo en
cuenta que el FAT recibe recursos sin ningún costo, la utilización de recursos
para compensar la tasa de interés le estaría generando un ahorro al
beneficiario de un valor equivalente a la inflación[34]. Esto quiere decir que con los mismos 10 MM COP utilizados en el
ejemplo anterior, el FAT le estaría generando un ahorro al beneficiario de un
total de la inflación (9,6%) * 10 MM COP = 0,96 MM COP en el primer año
de deuda.
A modo de resumen, y teniendo en
cuenta que el objetivo del Fondo es generarle el mayor ahorro al beneficiario,
la destinación de los recursos al reconocimiento económico (aporte a la
inversión), sería un uso más eficiente de los recursos, que compensando la tasa
de financiación del beneficiario. El único escenario en el que sería más
eficiente utilizar los recursos del FAT para compensar la tasa de interés que
para compensar la inversión, sería en el caso de que el costo de oportunidad
del FAT sea equivalente a la tasa de interés a la que otorga créditos la banca
de primer piso.
Los criterios de priorización de los
beneficiarios fueron presentados y hacen parte de la estructuración de los
productos en la medida en que para un mejor entendimiento de los productos se
consideró conveniente incluirlos como parte de esa sección del presente
Producto. Particularmente, las condiciones y requisitos exigidos se presentan
en los numerales 3.1.1.1 para la Subcuenta de Transporte Público, 3.2.1.1 para
la Subcuenta de Carga Liviana y 3.3.1.1 para la Subcuenta de Taxis del presente
documento
Por otra parte, la cantidad de
beneficiarios que podrán hacer parte de la convocatoria se calculará a partir
del monto disponible para cada subcuenta en el momento en el que se abran las
respectivas convocatorias. Teniendo estos puntos en cuenta, podrá haber un
eventual escenario en el que el número de beneficiarios que deseen vincularse
al programa (y que cumplan con los requisitos exigidos para hacer uso de los
productos del Fondo), sea mayor al número de beneficiarios a los cuales podrá
atender el Fondo con los recursos que dispone en ese momento de tiempo.
Previendo la situación
mencionada anteriormente, se propone la asignación en función del orden de
aplicación, para esto se consultó la metodología de priorización o selección de
beneficiarios en programas similares: El Ministerio de Vivienda, a través del
Fonvivienda, utiliza un esquema similar de convocatoria para asignar el
Subsidio Familiar de Vivienda a los beneficiarios. En este modelo, El Gobierno
Nacional, brinda atención a los hogares de la población de menores recursos,
durante las fechas que se divulgan oportunamente a través de las Cajas de Compensación
Familiar u oficinas del FNA de todo el país, quienes informan lo pertinente
sobre procedimientos y condiciones del Subsidio Familiar de Vivienda de Interés
Social urbana. La asignación del subsidio familiar de vivienda por parte de
Fonvivienda estará sujeta a la disponibilidad de cupo de recursos en el marco
del Programa y se otorgará el subsidio al primer llegado primer atendido.
Siguiendo este método, una vez
que se haya confirmado que los beneficiarios cumplen con los requisitos, se
procederá a su vinculación siguiendo un orden de llegada. Aquellos
beneficiarios que hayan completado el proceso de suscripción, pero no hayan
podido participar en la convocatoria debido a la falta de disponibilidad de
cupos, recibirán una prioridad en la convocatoria siguiente siempre y cuando
estén en condiciones de acreditar los requisitos exigidos.
[1] Descripción de actividades de
acuerdo con la Adenda No. 2 al Contrato.
[2] Dato proporcionado directamente por el CESL en
reunión organizada por el Ministerio de Transporte.
[3]UK on track to reach 4,000 zero emission bus pledge with £200
million boost: https://www.gov.uk/government/news/uk-on-track-to-reach-4000-zero-emission-bus-pledge-with-200-million-boost.
[4] Ídem
[5] https://www.gov.uk/government/publications/apply-for-zero-emission-bus-funding “Zero
emission bus regional areas scheme 2021 to 2022 (Phase 2): business case
development guidance”.
https://www.gov.uk/government/publications/apply-for-zero-emission-bus-funding-zebra-2/apply-for-zero-emission-bus-funding-zebra-2#vehicles-not-eligible-for-funding
[6] Idem
[7] Idem
[8] UK on track to reach 4,000 zero emission bus pledge with £200
million boost: https://www.gov.uk/government/news/uk-on-track-to-reach-4000-zero-emission-bus-pledge-with-200-million-boost.
[9] Programa de Financiamiento al Transporte
Público Individual Sostenible 2023:
https://www.semovi.cdmx.gob.mx/programas-de-mejora-del-transporte-publico/programa-de-mejora-de-taxi/programa-de-financiamiento-al-transporte-publico-individual-sostenible
[10] Ídem
[11]
https://www.semovi.cdmx.gob.mx/programas-de-mejora-del-transporte-publico/programa-de-mejora-de-taxi/programa-de-financiamiento-al-transporte-publico-individual-sostenible
[12] Ídem
[13] Ídem
[14] Ídem
[15] Programa Mi Taxi Eléctrico: Taxis Eléctricos – Mi Taxi Eléctrico es un programa del
Ministerio de Energía, implementado por la Agencia de Sostenibilidad Energética
(mitaxielectrico.cl)
[16] Antecedentes Postulación Concurso Beneficiarios Segunda Versión Programa Mi
Taxi Eléctrico – Agencia de Sostenibilidad Energética
[17] https://mitaxielectrico.cl/
[18]
https://www.agenciase.org/2021/01/19/se-lanza-programa-mi-taxi-electrico-para-recambio-de-taxis-basicos-a-electricos/?amp_markup=1
[19] Ídem
[20] Ídem
[21] i. Volqueta, ii. Mezcladoras (mixer), iii. Compactadores o recolectores de
residuos sólidos, iv. Blindados para el transporte de valores, v. Grúas aéreas
y de sostenimiento de redes, vi. Equipos de succión limpieza alcantarillas, vii.
Equipos irrigadores de agua y de asfaltos, viii. Equipos de lavado y succión, ix.
Equipos de saneamiento ambiental, x. Carrotaller, xi. Equipos de riego, xii.
Equipos de minería, xiii. Equipos de bomberos, xiv. Equipos especiales del
sector petrolero, xv. Equipos autobombas de concreto
[22] Lo anterior en atención a la restricción que
plantea el artículo 36 de la Ley 1955 de 2019 para la provisión de recursos del
tesoro nacional a entidades financieras.
[23] Art. 253 de la Ley 2294 de 2023.
[24] Art. 2 de la Ley 310 de 1996.
[25] Art. 33 de la Ley 2169 de 2021 modificado por el Art. 253 de la Ley 2294 de
2023.
[26] Lo anterior sin perjuicio de que se encuentren también beneficiados otras
tecnologías de cero o bajas emisiones dentro del Fondo, ni tipos de vehículos
como las volquetas.
[27] Lo anterior sin perjuicio de que se encuentren también beneficiados otras
tecnologías de cero o bajas emisiones dentro del producto, y vehículos como las
volquetas, en tanto el MT y el Gestor decidan priorizar estas tecnologías, y
ajusten dentro del presente producto aquellos elementos que apliquen
exclusivamente a vehículos eléctricos, camiones y camionetas, para adaptarlos a
las necesidades que se requieran.
[28] Lo anterior sin perjuicio de que aplique a vehículos otras tecnologías de
cero o bajas emisiones dentro del producto, ni tipos de vehículos como las
volquetas, en tanto el MT y el Gestor decidan priorizar estas tecnologías, y
ajuste dentro del presente producto aquellos elementos que apliquen
exclusivamente a vehículos eléctricos, camiones y camionetas, para adaptarlos a
las necesidades que se requieran.
[29] En caso de ofertarse el producto para otras tecnologías o tipos de
vehículo, se requerirá ajustar los valores a las necesidades del mercado.
[30] Lo anterior sin perjuicio de que el producto se ofrezca para renovación por
vehículos de otras tecnologías de cero o bajas emisiones dentro del producto,
en tanto el MT y el Gestor decidan priorizar estas tecnologías, y ajusten
dentro del presente producto aquellos elementos que apliquen exclusivamente a
vehículos eléctricos, para adaptarlos a las necesidades que se requieran.
[31] Lo anterior sin perjuicio de que aplique a vehículos otras tecnologías de
cero o bajas emisiones dentro del producto, en tanto el MT y el Gestor decidan
priorizar estas tecnologías, y ajusten dentro del presente producto aquellos
elementos que apliquen exclusivamente a vehículos eléctricos, para adaptarlos a
las necesidades que se requieran.
[32] Lo anterior sin perjuicio de que aplique a vehículos otras tecnologías de
cero o bajas emisiones dentro del producto, en tanto el MT y el Gestor decidan
priorizar estas tecnologías, y ajusten dentro del presente producto aquellos
elementos que apliquen exclusivamente a vehículos eléctricos, para adaptarlos a
las necesidades que se requieran.
[33] Esto sin perjuicio de que se ofrezcan otras tecnologías de cero o bajas
emisiones dentro del producto, en tanto el MT y el Gestor decidan priorizar
estas tecnologías, y ajusten dentro del presente producto aquellos elementos
que apliquen exclusivamente a vehículos eléctricos, para adaptarlos a las
necesidades que se requieran.
[34] La inflación es el costo de oportunidad de las
fuentes que recibe el Fondo, ya que estas entran por concepto de impuestos,
cobro por factor de calidad o cobro por registro de vehículos nuevos, lo que
significa que el Fondo no está pagando por la consecución de estos recursos.
[fMT1]¿Aplica también para volquetas?
[SM2]Si, se incluyen las volquetas en el nombre de la subcuenta, y adicionalmente, en el numeral 3.2.1, en una nota, se especifica que se describen los productos para vehículos cero emisiones, sin perjuicio de que se encuentren también beneficiados otras tecnologías de cero o bajas emisiones dentro del producto, y vehículos como las volquetas, en tanto el MT y el Gestor decidan priorizar estas tecnologías, y ajusten dentro del presente producto aquellos elementos que apliquen exclusivamente a vehículos eléctricos, camiones y camionetas, para adaptarlos a las necesidades que se requieran.
[fMT3] Se
reitera la necesidad de incluir volquetas en los análisis o hacer una
referencia al respecto.
[SM4]Se incluyen las volquetas en el nombre de la subcuenta, y adicionalmente, en el numeral 3.2.1, en una nota, se especifica que se describen los productos para vehículos cero emisiones, sin perjuicio de que se encuentren también beneficiados otras tecnologías de cero o bajas emisiones dentro del producto, y vehículos como las volquetas, en tanto el MT y el Gestor decidan priorizar estas tecnologías, y ajusten dentro del presente producto aquellos elementos que apliquen exclusivamente a vehículos eléctricos, camiones y camionetas, para adaptarlos a las necesidades que se requieran.